在青睞SUV的中國市場，很多品牌都往大車衝擊，一來可以賣得不錯，二來可以提高品牌力。但標準中型SUV這個級別的車型還是少，很多車企更喜歡基於緊湊級SUV搞個第三排座椅，但這樣的第三排在各方面的表現肯定不如標準中型SUV來得舒服。7座SUV比較成功的車型，一開始就會考慮第二以及第三排乘客的舒適性問題，例如第三排的寬度、坐墊厚度，第二排的前後調節範圍等等，當然各類細節還是中型SUV照顧得更全面些。
但問題是這種車型在中國市場很少，要麼像奇駿和途觀L基於緊湊級SUV加進第三排，要麼就是像冠道和樓蘭那樣搞“大五座”概念。所以標準中型七座SUV顯得很稀少，而這個強者奇缺的舞臺在今年迎來了一位新的挑戰者——Jeep大指揮官。
這款中型SUV的規劃是從2013開始的，當時的背景是中國市場的中產階級不斷壯大，上一代漢蘭達在“大塊頭SUV”這個市場一家獨大，各個品牌也開始著手在中國市場投放各類大號SUV。而FCA集團卻沒有一款能說得上話的中型SUV——倒是有過一款道奇酷威/菲亞特菲躍，但FCA很明智的沒有延續這款車，而是重新利用Jeep的品牌和資源搞了一款標準中型七座SUV。
這是Jeep最早針對中國市場研發的車型，很明顯它是衝著漢蘭達來的，這一點我們在尺寸上就能看出來：兩者的體型都很大，車長都在4.9米左右，車寬都在1.9米左右，軸距都在2.8米左右，都是美國分類中的Mid-Size SUV，所以兩者的尺寸數據基本都只有毫釐之差。
有趣的是，在大指揮官立項之初的2013年還有個事兒：新一代漢蘭達在北美亮相了。這意味著，大指揮官在一開始研發的時候就有了一個參考基準，從結果來看，大指揮官也確實打了個時間差。只是在2013年，廣汽Jeep國產的事情還只是在日程表上，具體的車型開發方面主要是廣汽菲克和北美方面聯合負責，他們有好幾年的時間可以針對市場的風向進行適應或是調整，同時又可以打出自己的手牌，舉些例子：
● 漢蘭達的各種細節，比如扶手箱、杯架、各類按鍵的字體大小、按鍵質感、換擋質感，甚至連轉向燈的按動與回彈都像個大號的卡羅拉。而有很多中國消費者更喜歡精緻一點的車內環境，所以大指揮官在內飾做工上更精緻。
▲漢蘭達
● 作為一款2013年的車型，漢蘭達在智能化方面有點落後，例如手機互聯/映射在大指揮官上是全系標配，而漢蘭達連CarPlay都連不上。
● 大指揮官有更強大的動力總成，以及通過性強很多的四驅系統等等。
值得一提的是，漢蘭達剛剛進行了中期改款，整體素質和特點還是五年前的水平。另一方面中期改款也算是新車上市，優惠肯定沒有，甚至有可能要延續“優良傳統”——加價。這樣一對比的話，大指揮官的優勢就很突出了。更何況，大指揮官的基礎配置並不低，而漢蘭達的成交價基本在30萬左右，這恰好也是大指揮官中低配的價位所在。
筆者還特地問了一下大指揮官的產能問題，Jeep方面的業內人士給出了一個比較樂觀的回答。筆者主要擔心的是大指揮官有個問題跟漢蘭達是一樣的：兩者的2.0T發動機都是原裝進口的，漢蘭達曾經因為這個原因被限制了產能，導致市場供不應求從而加價。而大指揮官在這方面預留了充足的產能，未來這臺2.0T發動機也會在中國生產。就目前而言，大指揮官已經接到一萬多張訂單了，六月份開始就可以交車。
所以現在的局面是，大指揮官是用了一款領先了五年的新品，產品力起槓的是2013年開賣的漢蘭達，同時漢蘭達的中期改款剛剛在北京車展亮相，這意味著現款漢蘭達車系至少還要賣兩年時間，因此在這兩年時間裡，大指揮官會一直保持著領先一代的優勢。
在這個局裡大指揮官能不能搶掉漢蘭達一直以來霸佔的蛋糕？答案是肯定的，只是搶掉多少的問題而已——這或許也是大指揮官的定價要比漢蘭達高一頭的底氣。
但反過來說，Jeep有這樣的野心，但是大指揮官在實際產品力方面有能力支撐得住嗎？這得先試一下才知道它功力如何。
剛拉開車門時會發現大指揮官這車的座椅很高，如果想要一個不錯的視野，那高聳的中控臺和A柱也不會建議駕駛員把座椅調得太低的。此外A柱盲區很小，往後看的視野也不錯，畢竟大指揮官的架構就是那種中規中矩的Mid-Size SUV。
同時整個內飾的造型很標準，用的也是Jeep的家族式設計語言。相比漢蘭達這種在各種細節強調“大”的內飾，大指揮官在各方面都顯得更精緻些，各類功能操作起來讓人感覺觸感很好。座椅的包裹性比漢蘭達那種沙發式座椅好不少，特別在試駕時更能體現這一點。大指揮官在細節上很講究，比方說筆者發現大指揮官的車門居然用了足足五種材料拼接而成（軟包/木紋/皮革/鍍鉻/塑料），觸感自不用說，高級感是營造得很足的。
在這類車的重點——第二排以及第三排，大指揮官的表現都還不錯，第二排座椅坐起來還算舒服，第三排也有足夠的空間。雖然坐起來還是“小板凳”，但第三排仍然值得說道一下：坐到第三排試乘的時候，才會發現Jeep真還在第三排下了功夫，當時外邊的溫度高達30℃以上，第三排的空調開著外循環，但也算涼快，C柱和D柱之間的小窗面積其實很大，這同時保證了第三排有涼爽的環境、清新的空氣、以及不錯的採光與視野。基本上滿員跑個小長途應該問題不大。
而當筆者坐到駕駛座操控它的時候，就發現大指揮官這車是有自己個性的。
首先是在加速的時候，無論是1/3的油門還是2/3的油門，擋位都是非常合適的，不得不說這臺ZF的9AT確實很聰明，即便大指揮官的車重差不多到了兩噸，9個擋位的配合都能讓2.0T發動機有合適的輸出狀態。
但這臺2.0T的峰值扭矩是在2000轉以後的，所以如果一直在這個轉速以下的話，就會發現動力還是不太充沛，在巡航的時候，9AT會一直將轉速維持在1500轉左右，這時駕駛員想要徐徐加速，這套動總首先會先利用2.0T自身的動力悠著上去，如果動力不足的話，再踩深點油門，那變速箱會立刻降擋，發動機升到2000轉以上，動力也隨之而來。
值得一提的是，大指揮官的油門踩下去是非常輕盈的，所以就加速而言，也對動總的響應性和平順性有了較高要求，但9AT將發動機這265馬力以及400牛·米的扭矩處理得很平順，響應性也足夠、極少延遲。還有一個很有意思的點是：9AT的6擋以後都是超比擋，可以鎖住的時候都會進行鎖止，但嚴格意義上我們是很難感受到9AT有在鎖止或是脫開鎖止的。
舉個例子，一般的6AT車型在加速之前，會脫開鎖止再降擋、動力結合，這期間需要花費一些時間，反觀大指揮官的2.0T+9AT，降擋時是毫不猶豫的，幾乎沒有延遲，這一點在高速上尤為明顯，超車或加速的時候可以說得心應手。
但在城市路段，這個場景就處理得稍顯猶豫了。前文提到大指揮官的2.0T在2000轉時可以輸出高達400N·M的扭矩，但在巡航時1500轉動力是不夠的。在城市走走停停的時候，前車如果跑快了一點，大指揮官加速到2000轉以上確實能跟得上，但前車減速的時候，自己也要減速並剎車了，這時由於加速後車輛本身的時速較高，因此最後自己還是要踩深一點剎車，這個過程中乘客的感受是不太順暢的。
更重要的是，這也會把另一個缺點暴露出來：剎車。大指揮官的剎車腳感很重，特別是與輕盈的油門相比。同時剎車踏板剛開始有一小段行程是空的，雖然注意點的話車輛剎車時不會很突兀，但在市區擁堵路段這種需要頻繁踩剎車的路況，省力且反饋均勻的剎車是很有必要的。
當大指揮官壓過一些路面接縫以及減速帶的時候，小震動一般會化解掉，但大震動還是能傳進車廂裡，然後由座椅化解大半，這說明大指揮官的懸掛反饋還是偏硬實的。另外轉個大彎還會發現大指揮官的側傾確實小，也難怪會有不錯的座椅包裹性。壓過一些凹凸的時候也能感受到車輛的整體剛性很高，壓到什麼之後也會立刻處理好，絕不拖泥帶水。同時傳遞到車廂內的聲音處理得很好，營造出一種厚重感。
而且大指揮官的轉向頗為靈敏，方向盤圈數不多，只有不到3.5圈，不說指哪打哪，循跡性還是令人滿意的。結合響應性和動力性都很好的動力總成輸出，駕駛者會有一種“我在開著這個車”的感受，行駛表現更偏重於車輛與駕駛者的聯動感，這種印象主要是來源於動力總成與底盤的回應，而這兩者的響應相比漢蘭達確實更具體一點。
駕仕結語：
相對於一成不變的漢蘭達，Jeep大指揮官是一個有“新鮮感”的產品，至少從一款車的週期來說，2018年上市的大指揮官肯定比五年前的漢蘭達更先進一些——這幾年科技發展日新月異，一定會影響到汽車這種各類配置集成度極高的大物件。
從產能充足這一點來看，Jeep大指揮官更是有相當的野心奪取豐田漢蘭達陣地的，但從先期價格來看，大指揮官這個開局打得有點勉強——其實從配置以及成交價來看，漢蘭達沒有我們想象的那麼便宜，大指揮官也沒有我們想象的那麼貴，只不過兩者暫時都不想放下身段而已。
但同時我們也要認識到，Jeep大指揮官的表現並非是完全碾壓同級別車的，只不過走的是和漢蘭達完全不同的一個路子。畢竟這個級別裡能說得上話的對手並不多，筆者在這次試駕會上甚至見到了途昂這種更大一號的SUV被拉來對比，可見大指揮官的對手是何等缺乏。總的來講，大指揮官更精緻，更強調駕駛感；而漢蘭達是一個很北美的大號家用車，各方面都營造出很大、很直接的感覺，乘坐舒適，但幾乎沒有細節或是反饋之類的東西。所以兩者特點迥異，結論就很明顯了。
文｜坂道
圖｜坂道
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