突如其來的一場疫情，不僅打亂了多個國家和地區居民的生活節奏，也衝擊著以中國為重要節點的全球產業鏈。

作為國際大分工的典型案例，疫情下的全球汽車業正面臨一次沉重考驗：在海外，跨國整車廠生產線被迫停工；在中國，外資零部件廠商憂心海外供應鏈斷裂。

疫情終會過去，但被打亂了節奏的全球汽車產業鏈條，更需要反思——

如果沒有中國，全球汽車業將會怎樣？

全球汽車供應鏈危機

從全球汽車產業來看，此次受中國疫情影響較大的企業主要包括兩類：

第一類是對中國零部件進口依存度很大的跨國整車廠。

截至目前，現代、豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家大型汽車企業，均出現因中國供應商產能不足、部分生產線被迫停產的情況。

目前來看，受衝擊最大的是韓國汽車業。

從疫情蔓延至今，韓國五大整車製造企業——現代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，均在不同程度上遭遇了上游供應不足、工廠停工的問題。

據悉，為應對供應鏈危機，韓國政府方面正計劃簡化中國零部件進口物流和通關流程，以便儘快恢復供貨。

現代汽車蔚山第二工廠生產線。

2月4日，韓國現代汽車宣佈，由於新型冠狀病毒爆發導致零部件供應中斷，該公司將暫停在其最大製造基地韓國的生產

日本車企的國內生產進程也因採購環節受到嚴重影響。

據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口，佔比高於美國，包括髮動機周邊基礎零部件等多類產品。

由於來自中國的零部件供貨受阻，日產汽車位於九州的整車工廠已經宣佈暫停生產。該工廠主要生產在日本上市的MPV車型Serena，以及出口北美市場的SUV車型Rogue。

第二類是在中國開設多家工廠的跨國零部件供應商。

據初步統計，僅是此次疫情最為嚴重的湖北省，就聚集了博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型汽車部件供應商，產品涵蓋了發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。

以博世為例，作為全球最大的汽車零部件供應商之一，博世將中國定位為集團的全球製造基地，僅在武漢就設有兩家工廠、800餘名僱員，主要生產汽車轉向系統和熱管理系統的相關部件。

不僅如此，博世集團引以為傲的電動汽車關鍵部件——包括電機、傳動裝置和電子元件等——也十分依賴於中國工廠的產能。

正因如此，今年1月29日，博世集團首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾對路透社記者表示，如果疫情持續下去，博世在全球的供應鏈將會中斷。

除博世外，在華設廠的德國大型汽車零部件供應商還有許多，包括偉巴斯特、採埃孚等。

杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心公佈的預估數據顯示，如果在華的全部德國汽車相關企業均遭遇停產，那麼日均損失將達到7200萬歐元（約合5.46億元人民幣）。

因此，該中心在報告中呼籲德國和歐盟通過各種方式儘快對中國提供援助，因為“這不光關乎人道主義，更關乎德國自身的經濟命脈”。

韓國也不例外，根據韓國汽車工業協會（South Korean Auto Industry Association）數據顯示，目前約有170家韓國第一、第二梯隊零部件供應商在中國運營著約300家工廠。

從某種程度上看，突如其來的疫情，為重新審視中國與全球汽車產業鏈之間的關係提供了一個視角。

無論是焦急盼望中國零部件廠商儘快復工的海外工廠，還是在華投入大量資金、佈局巨大產能的外資企業，都在說明一點：中國在全球汽車產業鏈中佔據著十分關鍵的位置。

不可替代的中國

與德國、美國、日本等走過百年曆程的傳統汽車強國不同，中國汽車工業從零起步發展至今，只用了短短几十年時間，而高速發展期只有十餘年左右。

但在這樣的情況下，中國汽車產業不僅在本土實現了產銷飛速增長，為無數中國家庭的小康夢想安上了“車輪”，為億萬國民爭取到了邁入汽車社會的入場券。

同時還深度嵌入到全球汽車產業分工中，憑藉著強大的生產製造能力和消費市場潛力，成為供需鏈條中不可或缺的一環。

在上游零部件方面，從出口情況來看，全球至少50%以上汽車零部件製造與中國有關。

根據中國科學院地理科學與資源研究所的模型分析顯示，2003-2013年間，中國年均汽車零部件出口增長率達25.7%，在全球零部件出口總量中的比重上升了近14個百分點，發展速度為各國之首。

研究結果表明，從2003年開始，全球汽車零部件貿易網絡的核心就從美國和日本，逐漸向中國和德國傾斜和轉移。

特別是在電子電器組件、輪胎和內胎組件等領域，中國供應商具備相當的優勢。

不僅是本土供應商，大批跨國零部件巨頭也選擇在華投資辦廠，產能大部分服務於中國客戶，部分供給海外市場。

值得注意的是，不少外資企業如今不僅將中國視為立足亞洲乃至輻射全球的製造中心，也開始將研發及測試中心設立在中國。

在整車方面，全球汽車業對於中國汽車生產力與市場購買力的依存度同樣很高。

雖然近兩年經歷了一些波動，但是和美國、歐洲、日本等早已步入成熟汽車社會的國家相比，中國整個市場還在成長的過程中，遠沒有達到飽和狀態。

從千人保有量這一指標來看，中國雖然位列全球第一汽車產銷大國，但千人保有量只有約140輛，相當於美國的1/5、日本和德國的1/3，這說明中國汽車市場的剛需遠沒有封頂，未來還有很大的增長空間。

鑑於此，跨國車企將大量產能投往中國。特別是在乘用車領域，據不完全統計，目前在華的乘用車合資車企就有近30家。

從銷量情況上看，合資與外資品牌乘用車在華市場份額十分可觀。中國汽車工業協會數據顯示，2019年乘用車累計產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，外資和合資品牌乘用車銷量佔60%以上。

在電動化汽車這一新興市場，中國作為領頭羊的角色則更加明顯。

2019年，中國新能源汽車在種種不利因素的影響下，產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成102萬輛和97.2萬輛。

而這一年，美國的電動汽車全年累計銷量為32.93萬輛，全球電動汽車銷量約為220萬輛。中國幾乎佔據了全球電動車市場的半壁江山。

因此，在這次突如其來的疫情中，無論是失去上游的中國供應商，亦或者在中國消費市場的激烈競爭中敗下陣，對於大型外資零部件和整車製造商而言，後果都將是災難性的。

另尋他處並不容易

與此同時，疫情的爆發，也將中國汽車製造業的一處“隱憂”揭露出來。

今年1月，日資汽車零部件企業偉福科技宣佈，將其在武漢工廠部分產能轉移至菲律賓工廠。

如果疫情持續蔓延，不排除還會將更多在華產能轉走。據悉，該供應商主要生產汽車底盤、懸掛裝置及各類踏板等。

就算沒有疫情的衝擊作用，包括汽車在內的中國製造業，也在近年也嗅到了一絲產能轉移的氣息：

三星、微軟、豐田等少部分跨國企業，在國際經貿、勞動力成本等諸多因素的影響下，已經開始在小幅度削減在華產能，將一部分生產轉移到了包括緬甸、菲律賓等東南亞國家在內的其他地區。

雖然上述轉移遠沒有對中國製造業造成傷筋動骨的影響，但遇上此次疫情對於全球供應鏈的衝擊，大批在中國安家立命的中資和外資企業，會不會在短期內離開中國、另尋他處？

事實證明，供應鏈遷移並非如此簡單。即使是在外部環境極為不利的情況下，中國製造業的韌性與對外資的黏性都是有力的。

2018年下半年，正值中美經貿摩擦升級之時，日本貿易振興機構對在華投資的379家德資企業展開調查，結果顯示：80%以上的企業都明確表示從未考慮過轉移產能。

就在同一時期，一些跨國車企的選擇更令人玩味：特斯拉掌門人馬斯克隨即火速來華，迅速敲定在上海獨資建廠；

寶馬宣佈未來將增加在中國工廠生產的汽車數量，並擬將一款美產SUV的部分產能和設施轉移至中國；福特汽車不顧美國總統特朗普的喊話，宣佈將在中國啟動高檔車品牌林肯的生產製造。

實際上，現代製造業供應鏈受到諸多因素影響——勞動力成本和素質、營商環境、基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、製造業文化，其優勢一旦確立，在短時間內想要實現遷移並不容易。

除此之外，當前中國汽車製造的供應鏈還具備三點優勢：

第一，全球化和區域化兩股力量重塑全球汽車製造分工網絡。

汽車是全球製造業大分工的典型產品。據統計，福特汽車在全球36個國家各地區共有450餘家供應商；

通用汽車在全球38個國家和地區共有482家供應商。而區域化的力量在塑造全球汽車製造格局中的作用也愈加凸顯。

換言之，汽車行業正在圍繞區域中心進行整合。

對此，時任福特汽車產品開發和採購負執行官唐浩泰(Hau Thai-Tang)曾對英國《經濟學人》雜誌表示，福特汽車一直以來都是從全球各地的供應商處獲得貨源，但是目前他所觀察到的一個趨勢是：

整個供應網絡出現了明顯的區域化特徵，並由此形成了三個中心輻射區域：墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲。

換言之，即使在未來某些低附加值的勞動密集型產業選擇從中國移出，在區域化力量的作用下，備選地也很有限。

鑑於此，《經濟學人》認為，即使跨國企業削減在華產能，轉而遷往東南亞國家，也只能是強化了“以中國為中心的地區供應鏈”。

第二，由於運輸成本等原因，汽車業在消費市場“就近生產組裝”的特點更加凸顯。

隨著汽車產品越來越複雜，零部件數量不斷增多，特別是生產組裝環節自動化程度的加深，使得“離岸生產部件——組裝——運至銷售地”這一過程的成本大幅上升，遠不如在銷售地附近組裝節約成本。

以在上海工廠投產的特斯拉為例。

據測算，與美國供應鏈相比，國產Model 3的原材料和零部件投入有望節省10%-20%，再加上製造費用和人工費用大幅降低，Model 3實現全面零部件國產化後的總生產成本，將下降20%-28%。

中國又是全球名副其實的汽車消費大國，跨國企業基於成本等方面的精明考量，會使產品的生產地、組裝地和銷售地儘可能接近，甚至重疊。

第三，中國汽車製造業的最大優勢之一在於完整性。

2018年，受工信部裝備司委託撰寫的《中國汽車零部件產業發展研究》發佈數據顯示：中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。

其中，動力系統7554家（13.8％），電子系統4751家（8.7％），新能源汽車專用部件1003家（1.8％），底盤系統16304家（29.8％）。

在某些前沿技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

2019年發佈的《中國自動駕駛汽車產業區域發展評價報告》顯示，全國自動駕駛產業鏈重點企業就有88家，擁有從上游零部件到中游的一級/二級供應商，再到下游的整車製造廠、出行服務商的全產業鏈條。

《中國自動駕駛汽車產業區域發展評價報告》

事實上，一個國家工業體系的完整性，正是決定這個國家工業水平的重要因素之一。

換言之，完整的工業體系，一定程度上決定了一個國家的工業是否有“活性”。這一論斷同樣適用於汽車製造業。

如果在汽車製造體系中缺失一些環節，那麼剩餘的部分則很難連綴成網、保有活力。這也是美國等發達國家工業體系現在面臨的難題。

不可否認，目前在某些高附加值、高技術含量的產業環節，中國汽車業沒有享有標準話語權和豐厚的產業利潤，這也是中國汽車業常被詬病“零部件空心化”的緣由；

但同時，不應否認中國汽車供應鏈的完整性，為產業集聚和形成規模效益打下了良好基礎。

與此同時，下一階段如何在進一步發揮工業體系完整性的基礎上，不斷向產業鏈的高價值端攀升，也將成為中國汽車工業面臨的重大課題。

衝破“微笑曲線”

自從美國哈佛商學院戰略學家邁克爾·波特，提出了著名的價值鏈概念與分析法，“微笑曲線”就成為中國產業界進行對照和反思的標尺。

對於中國汽車業而言，如何打破“微笑曲線”魔咒也是長期以來的任務與焦點。

日經新聞曾繪製過一張中國產零部件在日本汽車產品的分佈圖：

根據海關總署和中國汽車工業協會統計數據，2018年汽車零部件累計進口金額約351億美元（約合2458億元人民幣），出口金額約為550億美元（約合3852億元人民幣），同比增長10.8%和10%，進出口順差為199億美元（1394億元人民幣）。

而根據日本貿易振興會（簡稱JETRO）綜合各國和地區的統計數據顯示，2018年全球汽車零部件（除發動機外）的出口總金額約為4213億美元（2.95萬億元人民幣）。

照此推算，中國佔全球零部件出口總額的13%左右。而全球至少有50%以上的汽車零部件是由中國生產並出口的。

這說明，大部分中國汽車零部件產業的確處於“微笑曲線”價值鏈的偏中下端。

從理論上來說，在排除國際經貿等方面的突發或不確定因素後，為發展經濟，國家在某一時期應該著重發展哪類產業、製造哪些產品是由一國在這一時段的要素相對價格和稟賦結構決定的。

簡單來說，發達國家資本多、勞動力少，那麼資本密集型產業應為發展重點；發展中國家資本少、勞動力多，勞動密集型產業將大有前景。

如果違背自身的要素稟賦結構發展某一類產業，往往需要扭曲要素價格信號，或者將伴隨著生產率低下的問題，而這必然是不可持續的。

從產業鏈的低價值端向高價值端攀升雖然並不容易，但是後發國家如果能在加強自主創新的基礎上，積極引進國外成熟的技術產品消化吸收，是有可能實現追趕的。

但如果從產業鏈的高價值端“向下走”難度其實更大，這是因為本國的要素稟賦結構往往是不可逆的。

剛剛斬獲奧斯卡最佳紀錄片獎的《美國工廠》就生動地說明了這一點：讓勞動密集型產業迴歸發達國家是極為困難的。

由此來看，中國汽車製造業“向上走”不僅是產業界的共同期盼，也是與現階段國家產業結構升級同頻共振的過程。

從目前中國製造業轉移出去那部分產能可知，絕大部分其實是純粹成本驅動的勞動密集型商品。

而從中國汽車供應鏈本身來看，與多年前低質低價的情況不同，目前中國已經湧現出一批高水平零部件企業，並被納到入准入門檻頗高的跨國公司全球採購體系中，不少企業的產品在國際市場上受到了相當程度的認可。

例如，福耀玻璃目前全球市佔率達20%以上，合作方包括勞斯萊斯、寶馬、奔馳、凱迪拉克、奧迪等諸多國際汽車品牌。寧德時代在2017年超越松下，登頂動力電池銷量世界第一。

當前，國產特斯拉Model 3正在邁向零部件全面國產化，這也是中國汽車供應鏈水平不斷上升的佐證之一。

據悉，目前這款車型零部件國產率為30%，預計將在今年年中和年底分別實現國產率80%和100%。寧德時代、均勝電子等均已被納入特斯拉採購籃子。

向產業鏈高價值端攀升不僅事關企業收益，更關乎中國汽車產業本身的供應安全。

特別是近兩年，全球經貿和政治形勢複雜多變。產業安全被提到了一個至關重要的位置上。

在汽車業向著電動化、智能化轉型的過程中，未來電子信息技術的重要性將越來越突出。

對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受瞭望智庫採訪時認為，改革開放40餘年來，中國汽車產業已經深入融入到國際產業鏈分工體系之中，且目前供需較為平衡，在最為核心的傳統制造部分，已經發展得比較成熟。

但由於許多供應鏈是延伸到國外的，產業鏈末端的技術空白或風險不易被察覺，需要引起業界警惕：

“現在中國的整車廠很重視整車系統、車身、底盤等方面的創新開發。

但是隨著汽車業向智能化轉型，涉及到這一部分的電子信息部件，還有一部分核心技術是我們沒有掌握或者是不夠成熟的，這是未來中國汽車業可能要面臨的最大風險。”付炳鋒說。

環球同此涼熱

近幾年來，全球汽車業出現了“一涼一熱”兩種現象，給未來產業鏈發展方向與分工格局平添變數。

一方面，以美國、歐洲和中國為中心的三大汽車區域市場，都在不同程度上邁入了寒冬。

跨國汽車企業減產、關廠、裁員成為常規操作，不少零部件供應商也迎來嚴峻考驗，利潤大幅縮水。

另一方面，汽車行業的“四化”方向勢不可擋，不少新秀湧出水面。

其中最具代表性的包括：電動汽車的核心部件——動力電池供應商、自動駕駛系統的相關供應商、共享和智慧出行方案供應商，等等。

在上述兩股力量的作用下，汽車產業價值鏈正在重構。無論是對於中國還是其他傳統汽車強國，企業新角色還是老玩家來說，都將面臨巨大的機遇和挑戰。

在電動化方面，相比傳統燃油車，電動汽車的零部件會有所減少。

美國愛迪生電氣協會（The Edison Electric Institute）預測，美國電動汽車的市場份額將從2018年的2%，上升至2030年的20%。由此帶來的一個影響是：美國汽車零部件的貿易總額將大幅減少。

不僅零部件供應商需要做好準備，整車製造商也對電動化和智能化時代的到來心懷忐忑。福特汽車內部曾測算，如果汽車產品全面轉向電動化，品牌製造商的價值或將縮水10%-30%。

在智能化方面，隨著新一輪全球科技革命與產業變革的興起，特別是前沿互聯網的崛起和蓬勃發展，汽車產業正在探索轉型。

上游供應商——包括電子產品、互聯網技術方案、人工智能解決方案等——重要性愈加凸顯。

由此，整車製造商與上游數字化、網絡化供應商之間的關係發生重塑，傳統汽車行業縱向分工的生態正在被打破，二者展開深度合作與水平分工的現象逐漸增多。

在共享化方面，下游出行服務提供商的出現，拓寬了汽車行業的定義。

接下來，上游技術供應商、中游整車製造商、下游服務供應商如何在產業價值鏈上重新定位自身，不僅關乎企業發展與利益，更關乎全球汽車業走向何方。

在這種情況下，嵌入全球汽車產業鏈條的中資和外資企業，其實面臨著許多共同的困惑和難題。在很多情況下，甚至需要打破國界限制，攜起手來爬坡過坎。

正如此次疫情帶給全球汽車產業鏈的啟示一樣：在未知與困難面前，我們更加需要彼此。

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