導語：Camry稱得上是豐田、甚至中型車的代名詞，三十多幾年來以可靠和宜家的優勢成為全球無數家庭的出行好夥伴，但面對如今競爭越發激烈中型車市場，豐田該如何應對?第八代凱美瑞選擇“推倒從來”。

凱美瑞與中國的緣分大概是在2006年開始，由於前代車型一直都是原車進口的形式進行銷售，價格超過30萬元，而當年廣州豐田將XV40凱美瑞國產化後，價格拉低至20萬元區間，無疑更符合當時國情消費，大大提升競爭力。國產化後的凱美瑞僅用一年時間就登頂合資中型車銷冠。

到了2010年凱美瑞的混動車型加入引發國內混合動力車型的熱潮，在接下來的日子裡面凱美瑞與本田雅閣成為當時中型車市場上的一時瑜亮。2011年，第七代凱美瑞(XV50)如期而至，廣汽豐田對其富與厚望，但由於大眾帕薩特和邁騰兩兄弟異軍突起，一直沒給到凱美瑞太多機會發揮，以至於在此後數年時間都被壓著打的局面，正因如此，豐田必須做出改變。

“TNGA架構是一種全新的造車理念，是豐田全新的造車理念和方法論，立足於“製造更好的汽車”，從零起步改善進化每一個決定汽車基本性能的部件，從根本上實現汽車生產機制的全面革新。”簡單的來說，TNGA並不是一個平臺，不像其他品牌那樣應對市場需求改變產品，而是從駕駛者需求出發，根據需要來打造產品。

如果將兩代凱美瑞放在一起，你很難想象它們擁有同一個名字

正因如此，在TNGA首款作品第八代凱美瑞身上，你幾乎找不到任何上一代車型的影子，唯有Camry這個經典之名還在延續。全新的家族設計語言符合時代需求，更為年輕化的造型符合年輕消費者審美，但如果你以為第八代凱美瑞只有你看到的改變那就太天真了，其實看不到的才是它的魅力所在。

不再是你熟悉的凱美瑞，活潑造型應對潮流

外觀是這代凱美瑞最直觀的改變，能看到更為激進的進氣格柵造型與雷克薩斯有異曲同工之處，機頂蓋高度降低後整車視覺效果更加低趴，加上尾部小溜背的設計無疑為凱美瑞增添不少運動味道。不要忘了第八代凱美瑞還有一款運動版車型，更加浮誇的運動細節以及黑頂造型更能滿足那群年輕個性車主的需求。

這代凱美瑞還有一個細節設計是焦哥非常欣賞的，就是窗線設計得非常低，帶來的好處就是車內的視野非常好，即使是調至較低的坐姿依然不會感到視野受阻(要知道這代凱美瑞的坐姿已經降低不少)。而且纖細的A柱儘可能減少盲區對於駕駛員的影響，這大概就是從駕駛員出發的設計吧。

不同於德國車的一本正經，日本車一直以來都是採用比較柔美的東方設計造型。第八代凱美瑞的內飾設計就很好的詮釋何謂“柔“，Y型不對稱的中控佈局很是活潑，即使用上木紋飾板也不會老氣，較為複雜的線條營造出很強的層次感。中庸這個形容詞不再適合放在這代凱美瑞身上，甚至在視覺效果上已經直逼雷克薩斯的水準。

而且這臺頂配車型的功能配置也很是到位，全LED大燈、多功能方向盤、中控大屏、全景影像、座椅加熱通風、全景天窗、自動分區空調等舒適性配置一應俱全，更關鍵的是豐田在國產版凱美瑞身上搭載了Toyota Safety Sense豐田規避碰撞輔助系統，能看到以往只出現在高檔車型上的功能越發親民，這就是科技的魅力所在。

空間多大才算大?第八代凱美瑞找到了平衡點

要知道第八代凱美瑞的車身尺寸相比上一代車型幾乎是全面進化，長寬高為4885/1840/1455mm，長度和寬度相比上一代車型有20mm和15mm的增加，由於重心降低所以車身也降低了25mm，因此視覺效果更為扁平低趴。軸距方面，2825mm相比上一代2775mm的軸距更為優秀。但，空間真的有進步嗎?

其實焦哥也試駕過上一代的凱美瑞，記得當時的後排空間表現相比德國那對兄弟還是有一定的差距，恰好就能滿足消費者的需求，畢竟中國人都是“以大為美”。本以為軸距加長後的第八代凱美瑞會有驚喜，但實際情況卻差別不大，171cm身高的焦哥調整好前排後，腿部空間大概兩拳多一點，夠用但不算出色。因此不少鍵盤車神都在網上吐槽，凱美瑞的後排真的沒優勢呀!這不禁讓焦哥沉思一個問題“到底空間多大才夠?”

在國內汽車市場，加長是保證銷量的萬金油，你大概也能看到在剛過去不久的北京車展上，不論是豪華品牌的中型SUV甚至是入門級的A級都用上了加長軸距的套路。但加長軸距帶來的後果就是降低操控品質，也就是為什麼寶馬國產X3在面對兩個競品都加長的局面下依然選擇堅持自我。

而恰好第八代凱美瑞就給到焦哥這樣的感覺，在提升駕駛品質的前提下保持原有的後排空間，寬厚的座椅以及姿勢都很舒適，空間不算奢侈但絕對夠用，而且在這臺頂配車型上配備了後排獨立空調、後排座椅靠背角度調節以及多媒體控制功能，大大提升舒適性。

推倒重來，改變的，不僅你看到的

外觀內飾這些看得到的地方相信大家都有所瞭解，但那些你看不到的地方，才是這代凱美瑞最大亮點所在。舊款凱美瑞上遭人吐槽“連桿支柱式”的後懸掛確實在力學角度來看沒毛病，但視覺效果明顯不如當時的競品車型，就容易形成不夠“厚實”的感覺，而且這種結構的懸掛系統對於操控的提升也相當有限。豐田意識到這個問題，在第八代凱美瑞身上用上雙A臂的結構並且儘可能的輕量化處理，在保留原有舒適性的同時儘可能提升它的極限，增加運動性。

再者就是轉向手感的改變，其實就是機械結構的區別了，可能懂車的小夥伴會知道，上一代凱美瑞的轉向電機是佈置在轉向柱上的，因此在舊款凱美瑞身上你難以找到所謂的路感，隔離感相當強烈明顯的家用取向。

而在新一代的凱美瑞身上，助力電機佈置方式有所改變，方向盤在轉向時候直接帶動轉向齒條運作，電機只負責為轉向齒條提供助力並帶有可變轉向比，更為直接的動力傳遞路線為新凱美瑞帶來更豐富的路感以及反饋，而且指向性變得更為直接，曠量也相應減少。放在以前你很難將凱美瑞與運動這個詞相關聯，這樣的變化也能看出如今消費者對於汽車的需求不再停留在單純舒適，駕駛品質同樣是他們想要的。

2.5L版本的凱美瑞車型上還有一個黑科技，就是發動機半主動懸置，通過液壓機腳控制發動機與車身的連接剛性，在怠速運作時候機腳會變“軟”，減少發動機傳遞到車身震動，更為安靜平穩。而當發動機高速運作時又能變“硬”形成更高強度的連接，以保證更直接的動力傳遞。

輕度運動，家用依舊是它的本職

第八代凱美瑞提供了三套動力系統，分別為2.0L、2.5L以及2.5L混動車型，本次試駕的正是2.5L自然吸氣發動機版本，最大功率209馬力，峰值扭矩250牛•米，關鍵是熱效率達到40%，這樣的動力數據推動一臺1.6噸的中型車綽綽有餘。變速箱方面匹配最新的8AT手自一體變速箱，帶有節能、普通以及運動模式。

眾所周知熱效率越高，代表著同樣的動力水平下燃油經濟性會更強，這臺2.5L發動機的實際表現完全符合我的預期，雖然沒有渦輪增壓“踹一腳”的提速感，但平順性讓人著迷，在廣州這樣擁堵城市日常通行十分合適，不急不躁很是自如。試駕車即使還沒出磨合期，在普通模式下也能跑出不到9L/100km的油耗表現，讓人滿意。

這臺8AT變速箱的響應性不錯，常規駕駛很自覺的進行升檔操作，稍稍深踩油門變速箱又可以迅速反應進行降擋，換擋動作也會盡可能的保持舒適性，要不是車感較強的人甚至會有CVT變速箱的錯覺。巡航表現上，不到100km/h就能提上8檔，高速巡航轉速僅為1500rpm，油耗表現毋容置疑。

第八代凱美瑞車身剛性有所提升，用比較玄學的說法就是車子更“整”了，底盤升級後帶來更好的細碎震動過濾，懸掛的動作更加利索，即使通過減速帶車身姿態也很自如。在較為激烈的駕駛下，凱美瑞依然是一臺家用車的表現，側傾會有但不嚴重，相比上一代車型已經是一個大進步了。

最後：第八代凱美瑞脫胎換骨般的改變，正是吸引消費者最關鍵的地方，即使上市已經有半年時間，依然處於供不應求的狀態，受歡迎程度一時無兩。其實凱美瑞的到來也為合資廠商們打響警號，循規蹈矩的小改款增配已經很難打動如今的消費者，更不是靠“打骨折”的銷售方式換取市場，凱美瑞能否超越德系雙雄重返合資中型車銷量頂端?焦哥很看好它。