在2017年末世界智能網聯汽車大會上，同濟大學汽車學院朱西產教授透露，“2018年6月國家有可能發佈首張自動駕駛上路測試牌照”。雖然，今年Uber自動駕駛汽車致死事故給這個行業蒙上了一層陰影，但沒影響國內佈局自動駕駛公開道路測試的進程。

去年12月18日，北京市頒佈國內首個自動駕駛路測規定，3個月之後，首批路測牌照，即自動駕駛測試試驗用臨時號牌，對外發放。

業界紛紛猜測哪家企業能夠率先獲得首批路測牌照，BAT中自然是百度領先。被AT甩開老遠的B，全靠人工智能自救，而人工智能的橋頭堡，非自動駕駛莫屬。果然，百度在經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評審等系列程序後，拿下了路測牌照，成為首批成員。其他拿下首批牌照的成員還不得而知，百度方面稱其是目前唯一一家。

這是情理之中的事情。百度的阿波羅計劃早就先發制人，致力於做自動駕駛系統供應商的百度，開始走微軟那一套，微軟靠這一套稱霸IT界是有歷史原因的，百度釜底抽薪似的想要全盤通吃，不做硬件（造車），只做軟件。

去年12月20日，阿波羅第一屆理事會成立，百度拿下牌照後，在北京亦莊周邊的開放道路上進行了公開測試，還把無人駕駛車隊跑上了雄安。

然而，這個巨大的AI夢，已經被鼓吹得渾圓，夢幻般的泡沫日益膨脹，如今似乎已經到了吹彈可破的地步。

百度陸奇在2018北京車展上參觀威馬汽車

5月18日，Apollo智能駕駛開放平臺首發團隊最後一位開拓者陸奇也離開了，陸奇以個人和家庭原因被李彥宏宣佈不再擔任百度集團公司總裁兼首席運營官職務。百度做AI或者想靠AI翻身，這個方向沒有懸疑。如果百度的Apollo計劃能夠完成，那顯然是它All-in AI的劃時代的成功，可如今，此處存疑

北京自動駕駛的路測都要滿足什麼需求？

據悉，北京市自動駕駛測試試驗用臨時號牌共分為 T1 至 T5 五個級別，百度此次率先拿到的 5 張 T3 牌照是國內目前頒出的最高級別。這裡的 T3 級別，代表自動駕駛汽車具有認知與交通法遵守、路線執行、應急處置等多項綜合能力。

北京自動駕駛新規要求規定，所有申請自動駕駛試驗牌照的自動駕駛汽車須通過 5 000 km以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，包括對交通法規的遵守能力、自動駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等，只有達到了一定能力水平，通過了車輛安全技術檢驗才能夠上路測試。

此外，測試安全駕駛員須通過不少於 50 小時的培訓和訓練，能夠隨時接管自動駕駛車輛。上路前，須通過專家的評估論證；上路後，測試車輛要安裝監管設施並上傳數據，以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗，並隨時接受監督。

為了進行相關的自動駕駛封閉測試，北京市還在2018年2月9日啟動了首個佔地200 餘畝的海淀自動駕駛封閉測試場地，測試場包括城市、鄉村的多種道路類型，具有豐富的測試場景和多層次的評測體系。

在開放測試的道路方面，位於北京經濟技術開發區、順義區和海淀區內的 33 條共計 105 公里的道路可以供自動駕駛汽車測試所用。

當然，為了保證交通安全，測試道路都選在北京市五環以外，避開了住宅區、辦公區、醫院、學校等人流量車流量集中的區域。測試道路上均安裝了明顯的自動駕駛測試路段指示標誌，自動駕駛測試車輛上也統一張貼醒目的自動駕駛測試車身標識，便於行人識別。

現在中國的自動駕駛市場一片紅火，但生機背後可能帶來的危機並沒有被過多提及。在中國響亮的“2025戰略”中，自動駕駛佔據了非常重要的地位。近日，國務院還印發了《新一代人工智能發展規劃》，預計到2030年，我國人工智能產業競爭力達到國際領先水平。《底特律新聞》甚至稱，這個規劃將為美國自動駕駛汽車的研發帶來競爭隱患。

中國的各大車企也擁護政策，擁抱變化，紛紛出臺了自動駕駛2025計劃，瞄準這一年實現完全自動駕駛，氛圍是完全搞起來了。那麼，為啥只有百度這家互聯網企業率先獲得牌照呢？

實力為先。國內汽車交通出行情況較落後，事故率比國外高很多，自動駕駛情景也比國外複雜。在這種情況下，只有技術過關的自動駕駛測試才能保證安全，畢竟若自動駕駛出了事故，帶來的輿論和社會壓力可能足以毀了它的前途。

資本跟上。道路測試成本比封閉場地測試高多了。北京新出的“規範”，入門費就要1000萬，小創業公司沒幾個出得起。路測後帶來的一系列軟硬件需求、人力物力保障、數據採集處理分析優化等等，都是燒錢的生意。

大企業率先的路測情況會影響以後自動駕駛在中國的發展，資本在觀望、政策也在觀望，民眾在觀望、行業也在觀望。可想而知，首先獲得路測牌照的百度，肩上的擔子很重。

汽車想要實現自動駕駛，可不是待在家裡擺弄一下軟件就能搞定的。是騾子是馬，應該拉出來遛遛，自動駕駛汽車也一樣，道路測試的複雜性能夠極大地幫助工程師們提高處理經驗，此時汽車本身也像海綿一樣在不斷學習，不斷強化。

為了評價各家自動駕駛路測水平，此前美國加州機動車管理局DMV在自動駕駛法規中提出了“脫離”概念——簡單來說，脫離頻率越低，代表系統越穩定。

“脫離”代表的是自動駕駛模式必須強制退出，由人掌控。

見賢思齊，我們看看領先的谷歌，僅僅2016年就完成了63萬多英里的路測。不得不說路測對穩定性是有幫助的，谷歌遙遙領先的脫離頻率就說明了問題。

谷歌自動駕駛汽車項目的軟件負責人德米特里·多爾戈夫曾提過，測試里程並不那麼重要。但是，彼時谷歌自動駕駛汽車路測里程已經超過200萬英里，也就是超過320萬公里，相當於繞著地球跑了超過81圈。

多爾戈夫這句話，還有個後半句：“對無人駕駛汽車進行測試的目的，不是積累行駛里程和時間，更重要的是它們與周圍世界‘互動’的次數，以及‘互動’的多樣性和複雜性。”