火車，英文train，指在鐵軌上行駛的車輛，一般由多節車廂組成。根據技術進步，火車歷經：蒸汽機車、內燃機車、電力機車、動車組、高鐵等五個時代的發展。蒸汽機車是以蒸汽為動力，內燃機車以柴油為動力，電力機車、動車組、高鐵是以電力為動力（其中亦有少量內燃動車組）。

機車和動車的區別：機車就是我們俗稱的火車頭，蒸汽機車、內燃機車、電力機車都是由機車牽引，屬於動力集中式車輛。機車掛載多節車廂，運載量大。目前我國鐵路上機車車輛最高時速可達160km/h，200km時速的列車也即將投入。

動車和高鐵的區別：動車實際叫動車組——動力分佈式車輛編組，不同於機車只有車頭帶動力，動車組的多節車廂都帶有動力裝置。高鐵車輛實際也是屬於動車組，而我們通常所說的高鐵，是在專有的高速鐵路的軌道上行駛的動車組。想象一下高速公路，可以理解為上了“高速”的動車，就是我們通常意義上講的高鐵。而在普通鐵路上跑的動車組，就是我們講的動車。因為車輛調度需要，也有可能高鐵在普通線路上運行，這時就應該叫動車。動車在車票上一般是D字打頭，時速一般在200km左右；高鐵一般是G打頭，此外還有一種C打頭的城際列車，也是屬於動車組。我們對動車、高鐵概念可以這麼簡單地理解。

中國全面推進電氣化鐵路，鐵路電氣化是一種進步也是一種趨勢，但是在遇到戰爭、自然災害等情況下，電氣化鐵路面臨癱瘓風險，比如2008年雪災，內燃機車成為運輸主力。而在偏遠惡劣環境下，比如西藏，內燃機車在成本等方面也有更多優勢。而蒸汽機車已經被歷史淘汰，它見證了一個時代，而我們也只有在舊影像中一睹它當年的風采。

下面我們就來看看曾經和現在在中國大地上馳騁過的鋼鐵巨俠，它們也是中國工業、交通、科技等發展的一個縮影：

蒸汽機車系列

勝利7型蒸汽機車

該型蒸汽機車車是日本川琦重工株式會社專為中日戰爭生產的產品，僅生產了12臺。其中有三臺是日本組裝後運往中國大連，還有九臺是運零部件到大連機車廠組裝的。為了戰爭的需要，這十二臺機車全部在中國服役，曾在東北地區擔當高級豪華客車的運輸任務，包擴從新京(長春)--朝鮮斧山、新京(長春)--大連間的高級列車的牽引任務。當時稱"亞西亞"號，直到抗日戰爭勝利成為中國人民的戰利品。

勝利型蒸汽機車

國產勝利型蒸汽機車是四方廠於1956年製成的客運機車。編號從601號開始，到1959年停產為止，共計生產了151臺。國產勝利型幹線客運蒸汽機車投人運用後，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至13輛，取得了很好的社會經濟效益。勝利(代號SL)這一名稱是1959年變更機車型名後，對軸式為2-3-1的"ㄆㄒ"型("太平洋"，PF，RM)機車的統一規範名稱。區分的標誌是:ST型600號以上的機車是四方機車車輛工廠的仿製車，600號以下的主要是日偽時期的パシロ型機車。

解放型蒸汽機車

JF型機車剛開始是是美國為滿鐵設計製造的貨運機車，取名"米卡多"(Mikado)，意為"天皇"，代號為M，MA。以後美國、捷克、日本、法國、中國陸陸續續生產這一系列的機車，該系列的機車型號有20多種。鐵道部四方機車車輛工廠首先選擇仿造舊機型中數量最多、功率較大、性能較好的MA(ㄇㄎ)型幹線貨運機車。1952年7月，新中國製造的第一臺機車出廠，命名為解放型，現用代號JF。機車全長21906毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力236千牛，軸式1-4-1。四方、大連、齊齊哈爾等機車廠先後批量生產，1960年停止生產，共製造455臺。

建設型蒸汽機車

1956年，大連機車車輛廠對解放型蒸汽機車(代號ㄇㄎ1)進行改進設計，於1957年7月試製成功，機車出廠時，毛澤東主席曾親自登乘。經改進後的蒸汽機車命名為"建設型"，車型代號JS，並於同年9月投人批量生產。隨後由大同機車工廠，大連機車車輛廠，戚墅堰機車車輛廠和二七機車工廠批量生產建設型蒸汽機車，成為中國鐵路幹線貨運用主型機車。至1965年停產，大連和戚墅堰兩廠共生產型機車1071臺。大同廠和二七機車車輛也生產了一部分，總共生產了16臺，累計製造了1135臺，大多數配屬於中國華北和東北地區的鐵路局。1980年由大同機車廠恢復了建設型蒸汽機車生產並進行了改進(車號自8001起)，改進型俗稱"建設B型"。主要用於調車以及地區小運轉。截止1988年停產，生產了423臺。總共製造1916臺。

人民型蒸汽機車

人民型蒸汽機車是中國鐵路之幹線客運用的過熱式蒸汽機車。以勝利6型蒸汽機車(南滿洲鐵道使用的Pashiro型)作為技術平臺，1957年由大連機車車輛工廠改進設計，交由青島四方機車車輛廠試製，由四方廠對圖紙進行了改進。1958年4月首臺機車試製成功，命名為"人民型"，車型代號RM，並開始批量生產。機車軸式為2-3-1，人民型蒸汽機車不少零部件可以與建設型蒸汽機車互換使用。與勝利型蒸汽機車相比，人民型機車單位功率耗煤量降低11.8%，功率提高28.9%，構造速度110km/h。在平道上牽引800噸客車速度可達到94.5公里/小時。人民型蒸汽機車成為20世紀60年代中國鐵路的幹線客運用主型機車，適用於長途運行。1963年後機車加裝了導煙板。截至1966年該型機車停產，累計生產了258臺。

和平3501

反帝

前進型蒸汽機車

前進型蒸汽機車，中國第一種自主設計的幹線貨運機車。1956年9月由大連工廠試製成功，各項技術指標均達到蒸汽機車的先進水平。機車全長26063毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力324千牛，軸式1-5-1。原稱和平型(代號HP)，該型機車在文革期間一度改稱為“反帝型”，自1971年定名為“前進型”（取自“革命是人類歷史前進的火車頭”這句當時的名言）一直沿用下來，車型代號“QJ”。。前進型機車先後由大連、長春、牡丹江、瀋陽、唐山、大同等工廠小批量生產。1964年，大同工廠對其又進行了一系列改造，使機車的最大輪周功率達到2190千瓦，機車全長也增加到29180毫米。1988年停止生產，共製造4708臺。

工建型蒸汽機車

工建型蒸汽機車由大連機車車輛有限公司設計的工礦及調車用蒸汽機車，代號GJ，並交由太原機車車輛廠、成都機車車輛廠生產。此機車於1958年開始生產，1961年停產，共製造122臺。和美國製XK2型蒸汽機車、波蘭人民共和國制XK13型蒸汽機車以及ET7型蒸汽機車一樣，工建型蒸汽機車運用於鋼鐵工業、鐵路工廠以及其他企業。據報道稱，瀋陽蘇家屯機車工廠的1018號工建型蒸汽機車使用到2006年3月，而重慶鋼鐵（集團）有限責任公司的工建型蒸汽機車使用到2004年7月。

躍進型蒸汽機車

躍進型是濟南機車工廠於1958年在PL2(ㄆㄌ2)型機車的基礎上改進設計製成的工礦用蒸汽機車，代號YJ。機車及煤水車全長18326毫米，機車空重68噸，輪周功率809千瓦，構造速度60公里/小時，車軸排列為1-3-1式。此種機車由濟南、唐山、牡丹江等機車工廠共生產202臺，至1961年停止生產。

上游型蒸汽機車

上游型蒸汽機車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機車，是大連廠與唐山廠1959年聯合設計的，曾命名為工農型。1960年在唐山廠製造時又作了部分修改，改名為上游型 代號SY，1964年唐山廠與四方廠合作，對上游型蒸汽機車進行了改進設計。改進後的機車具有性能良好、經濟實用、結構可靠的優點。唐山廠為滿足廠礦企業的需要，在1988年我國幹線蒸汽機車停產後，仍繼續生產至1996年。上游型機車共製造了1769臺。此外，生產上游型蒸汽機車的工廠還有四方廠、太原廠、銅陵廠。上游型機車還出口到美國作為旅遊用車。另外，還專為韓國生產了SY燃油型蒸汽機車。機車全長21519(21643)毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力204千牛，軸式1-4-1。

星火型蒸汽機車

星火型蒸汽機車由大同工廠1960年設計，長春工廠試製成功，代號XH。1961年停產，長春、牡丹江工廠共製造48臺。機車全長13480毫米，構造速度每小時25公里，模數牽引力75千牛，軸式0—4—0。

內燃機車系列

50年代中期，隨著世界鐵路內燃化進程的加快和中國鐵路運輸的迅猛發展，為滿足對牽引動力現代化的迫切要求，中國開始了自己設計生車產內燃機車的準備工作。1958年“大躍進，中國同時有4個機車工廠試製內燃機車，到1959年共試製出6種12臺機車。 由於倉促上馬，這6種機車性能均不過關，未能批量生產。此後，經過五、六年的試驗改進，其中有兩種發展成真正可運用的國產第一代機車，並於1964年起先後投入了批量生產。

先行型內燃機車

戚墅堰機車車輛工廠（簡稱戚墅堰廠）試製出1471kw先行型直流電傳動客運內燃機車，在滬寧線上作了試運行，其柴油機是仿西德12V175型高速柴油機，該車僅試製了一臺。

建設型內燃車

1958年，北京長辛店機車車輛工廠（即北京二七機車工廠，簡稱二七廠）仿匈牙利ND1型機車，試製出新中國第一臺內燃機車一建設型直流電傳動調車內燃機車，並在線路上作了試運行。該機車採用的柴油機裝車功率441kw，是仿ND1機車的16JVI70/240 型柴油機。

巨龍型內燃機車

1956年和1957年，大連廠先後派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計製造技術，並於1957年秋組成內燃機車設技組，進行巨龍型內燃機車的設計。在前蘇聯專家的悉心指導下，1958年6月完成了全部設計工作。同年9月底，試製出2臺巨龍型幹線客貨運內燃機車。該機車是仿前蘇聯T33型直流電傳動幹線內燃機車設計製造的，裝用的柴油機是從前蘇聯進口的裝車功率為1471kw的2 100型中速柴油機，採用直流電力傳動，2臺機車可以重聯。該型機車由於性能不過關而未能批量生產。

衛星型內燃車

1958年，戚墅堰廠設計試製出735kw先鋒型液力傳動內燃機車，但沒有正式出廠。同年青島四方機車車輛工廠（簡稱四方廠）設計試製出東風型液力傳動內燃動車，由2節頭車和4節雙層客車組成，每節頭車功率441kw，試運行速度達到90km／h，由於性能不過關，該機車也未能批量生產。1959年，四方廠設計試製出衛星（NY1）型液力傳動內燃機車，功率1471kw，柴油機採用仿西德12缸12v175型，高速。液力傳動裝置參考西德經驗，採用了Voith液力傳動裝置的多循環圓結構型式。由於性能不過關未能批量生產。

ND型內燃車（東風型）

東風型內燃車（1966蘭新線，渦輪增壓）

1959年開始，大連廠和大連熱力機車研究所（即大連內燃機車研究所，簡稱大連所）聯合對巨龍型機車進行了一系列的試驗改進。1963年，在2100型柴油機基礎上，設計試製成功了2衝程10缸直列1 0L207E型中速柴油機。同時，由哈爾濱電機廠等廠所組成的聯設計組，設計出了新牽引電機組，並於1963年底在哈爾濱電機廠試製成功。在上述工作的基礎上，1964年，大連廠試製成功了1323kw的直流電傳動幹線貨運內燃機車，同年投入了批量生產。後正式命名為“東風”型（曾稱ND型）機車。

東風2型內燃車

1964年，由大連廠1963年設計的10L207型柴油機的系列產品794kw6缸6L207型柴油機在戚墅堰廠試製成功。同年，戚墅堰廠設計試製成功了東風2型直流電傳動調車內燃機車，並投入了批量生產。該型機車裝用6 L207型柴油機和東風型機車的牽引電機組。

東風3型內燃車

1965年開始，東風型機車改成電阻制動。1969年起，部分新造的東風型機車齒輪傳動比從75／17改為71／21，機車的最高速度從100km／h提高到120km／h，用於幹線客運，定名為“東風3”型機車。

東方紅1型內燃機車

四方廠在對衛星型機車進行了大量試驗改進後，於1966年開始批量生產，並更名為東方紅1型液力傳動內燃機車。該型機車功率1338kw，為雙機組，裝用2臺669kw的仿西德12v175型高速柴油機和2臺三變扭器的SF3010-1型液力傳動裝置。最高速度140km／h，用於幹線客運。1970年以後生產的機車最高速度改為120Km／h，柴油機的裝車功率提高到2×772KW。1973年東方紅1型停產。

國產第一代內燃機車東風、東風2、東風3型組成的東風系列（俗稱老東風）和東方紅（1）型，雖然都是仿製產品，但當時是中國內燃機車的主型機車，為中國鐵路以後內燃化的發展及內燃機車的設計製造，奠定了堅實基礎。

1965年開始，中國進入了自行設計和研製國產第二代內燃機車的新階段。各內燃機車廠先後研製成功了240／275系列、240／260zJ系列、16V200zJ系列和16V280ZJ系列新型柴油機，以及新型機車轉向架。同時，有關工廠和研究所又分別研製成功了交一直流電傳動裝置、電阻制動、新型寬高效液力變扭器和液力換向新技術以及新型增壓器。在此基礎上，各廠開發出了產風4系列、東風7系列和東風8系列等電傳動機車、DFH系列、東方紅系列和北京系列等液力傳動機車。

東風4型內燃機車

東風4型內燃機車（DF4），是中國鐵路第二代電傳動內燃機車的首型機車，也是中國首次設計研製的交—直流電傳動內燃機車，該型機車從研製到成熟亦經歷了一段坎坷的歷程。1960年代中期，大連機車車輛廠、大連熱力機車研究所、大同機車廠開始研製240/275系列中速柴油機，至1969年研製出首臺東風4型內燃機車, 此後多年一直處於“一邊生產、一邊改進”的局面。1974年，東風4型內燃機車初步投入批量生產，但在運用中柴油機又相繼出現大量問題，在歷經大量設計改進和試驗研究之後，柴油機的可靠性和耐久性得到大幅提高。隨後，作為東風4型機車的升級產品、裝用16V240ZJB型柴油機的東風4B型內燃機車於1982年面世，並於1985年投入批量生產，成為中國鐵路史上生產數量最多、運用最廣泛的內燃機車車型。東風4型內燃機車是中國火車發展史上里程碑式的產品！

東風5型內燃車

在東風4型機車及16V240ZJ型柴油機的基礎上，1974年大連廠會同唐山機車車輛工廠（簡稱唐山廠）以及其它單位一起設計1213kw東風5型電傳動調車內燃機車，由唐山廠於1976年試製出第一臺機車，裝用8V240ZJ型柴油機。該型機車轉向架、牽引電機組等許多零部件與東風4型機車通用。由於東風5型機車在運行中出現了多種重大缺陷，到1981年停產，只生產了32臺。1982年，為改進原東風5型機車的性能，大連廠和四方廠聯合，重新設計東風5型機車。1984年，大連廠試製成功新東風5型機車。新東風5採用了裝車功率為1213KW的8缸直列式8240ZJ型柴油機，為240/275系列柴油機。新東風5消除了原型機車振動大等等缺陷，機車的牽引性能有較大幅度提高。1985年起轉由四方廠批量生產。

東方紅2型內燃機車

東方紅2型內燃機車是在援外的DFH系列內燃機車基礎上進行設計。1970年，四方機車車輛工廠設計了用於坦贊鐵路的DFH1型、DFH2型液力傳動內燃機車，其中DFH1型機車（1150馬力）為調車及小運轉作業用內燃機車，而DFH2型機車（2300馬力）為幹線客貨運用內燃機車。該型機車是由青島四方機車車輛廠和資陽內燃機車廠於1971年開始設計，於1973年開始由資陽內燃機車廠批量生產的1250馬力液力傳動調車機車，至1976年停產為止共生產50臺。

東方紅3型內燃機車

東方紅3型柴油機車是中國鐵路使用的液力傳動幹線客運用柴油機車車型之一，也是中國第二代液力傳動柴油機車的代表車型之一。東方紅3型柴油機車由青島四方機車車輛工廠於1971年試製、1976年投入批量生產，在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路幹線客運的主力柴油機車，至1988年累計生產了268臺。

東方紅4型內燃機車

東方紅4型內燃機車是中國鐵路使用的一種大功率液力傳動內燃機車，也是中國鐵路史上研製週期最長的鐵路機車車型 ，從1964年開始研製到1982年被終止下馬，整個研製過程歷時將近18年，青島四方機車車輛廠、戚墅堰機車車輛廠、資陽內燃機車廠、大連內燃機車研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所等均曾經參與設計試製，最終卻因各種原因而未能投入批量生產。

東方紅5型內燃機車

在東方紅2型內燃機車的基礎上，根據中國鐵路大中型編組站的調車作業特點，採取提高整備重量、增設工況齒輪箱、改善總體佈置等改進措施，由資陽內燃機車廠於1976年研製成功並投入批量生產的調車和小運轉用液力傳動內燃機車，至1995年停產為止共生產了710臺，主要用戶除了中國國家鐵路之外，還包括眾多鋼鐵、石化、港口等路外廠礦企業鐵路。

北京型內燃機車

北京型內燃機車是北京二七機車工廠1970年開始試製，1975年批量生產的四軸液力傳動幹線客運內燃機車。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。從1975年投入了批量生產到1990年停產止，共生產了300多臺。

GK1型內燃機車

1989年，資陽廠和四方廠、瀋陽機車車輛工廠設計試製出GK1（工礦）型液力傳動工礦調車內燃機車，採用濟南柴油機廠生產的裝車功率為790kw的12V190ZBJ型柴油機和液力換向新技術。

太行型內燃機車

太行型機車是石家莊動力機械廠的產品，型號比較多。石家莊動力機械廠在大連內燃機車研究所的協助下，於1979年研製出中國第一臺液力換向工礦調車內燃機車。

1984年以來，國內各內燃機車工廠和研究所，以發展重載貨運和準高速客運為中心，在提高內燃機車的技術水平、產品質量以及經濟性、耐久性和可靠性等方面進行了大量研究開發，從國外引進了許多先進技術，開發出了採用微機控制的國產第三代內燃機車。

1984年開始，大連廠與英國裡卡多諮詢工程師公司合作改進16V240ZJB型柴油機。於1986年底，研製出第一臺樣機，即16V240ZJD型中速柴油機，裝車功率294K w，柴油機全負荷時的燃油消耗率為207g/kw·h，是24/ 275系列柴油機產品。1985年，鐵道部在購買美國GE公司ND5內燃機車時，商定由大連廠與GE公司合作改進東風4B 型機車。GE公司負責機車電氣部分的設計，大連廠負責機車總體及機械部分的改進設計。同時，永濟等工廠和株洲所引進了GE公司內燃機車牽引電機組、電氣控制系統、電子恆功勵磁系統及增壓器等13項技術。1989年1月，大連廠在GE公司協作下試製成功兩臺東風6型（曾稱東風4D）機車。該車裝用16v240zJD型柴油機，東風4B 型機車轉向架，採用了GE公司包括微機控制系統和自動檢測系統、交直流電傳動裝置在內的先進電氣系統。用於幹線貨運和客運。1991年製成第一臺國產化的東風6型機車。

東風6型內燃車

東風6型柴油機車是大功率幹線貨運用內燃機車。東風6型機車是以東風4型系列機車為基礎，由大連機車車輛廠通過與外國企業合作引進外國技術和設備研製而成。1985年鐵道部從美國通用電氣公司(GE)購買ND5型機車時，以技貿結合方式引進GE機車電傳動裝置專有技術。東風6型機車的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4系列機車有明顯改善提高。

東風7型內燃機車

東風7型內燃機車（DF7），是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，是北京二七機車工廠於1982年研製成功的調車兼小運轉用機車，適用於大中型樞紐編組站場調車及大型工礦企業調車及小運轉作業。

東風8型內燃機車

東風8型柴油機車(DF8)，是中國鐵路使用的一種柴油機車，由鐵道部戚墅堰機車車輛工廠設計製造，也是中國第一種採用16V280系列柴油機的大功率柴油機車。

東風9型內燃機車

東風9型柴油機車（DF9）是中國鐵路的柴油機車車型之一，由戚墅堰機車車輛廠於1990年研製成功。東風9型機車是為研究5000馬力準高速客運柴油機車的實驗性產品，僅試製兩臺並未投入批量生產，是中國第一種最高運行速度達到160公里/小時以上的柴油機車，也是繼東風8型貨運機車之後中國第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機的鐵路機車，其主要特點包括採用了雙級六連桿輪對空心軸式牽引電動機全懸掛系統、高性能恆功勵磁及防空轉系統、高柔度二系圓彈簧、輕型化車體等。在東風9型機車的基礎上，戚墅堰機車車輛廠於1993年成功研製了東風11型準高速客運機車，為以後的中國鐵路大提速打下了基礎。

東風10型內燃機車

1991年，大連廠開始研製東風10D型機車。於1994年12月研製成功第一臺機車。該機車是雙節重聯幹線重載貨運機車，每單節採用1臺裝車功率為2130Kw的12v240zJD型柴油機，是在16v240ZJD型基礎上研製成的。採用的交- 直流電傳動裝置和微機控制系統等電氣電子系統是在東風6型基礎上改進而來的。

東風11型內燃機車

在東風9型機車基礎上，1991年戚墅堰工廠開始研製東風11型交一直流電傳動客內燃機車1992年試製成功第一臺機車。採用了裝車功率為3610kW的16V280ZJA型柴油機，燃油消耗率208g／kw。h 並採用了微機控制系統。1994年12月，在廣州至深圳準高速鐵路上，由東風11型機車牽引的準高速客車最高時速達到了160km／h。

和諧N3型內燃機車

由中國北車集團大連機車車輛公司與美國EMD內燃機車公司聯合設計製造，型號HXN3，EMD型號 HXN3型內燃機車 HXN3型內燃機車 JT56Ace。首臺機車於2008年7月2日正式下線。該車可在水平直線路上單機牽引5,000噸的貨列機，最高運用速度為120公里車，是具有世界先進水平的貨運機車。

和諧N5型內燃機車

HXN5型柴油機車，是中國鐵路的幹線客、貨運柴油機車車種之一。這款機車使用交流傳動，由美國通用電氣（GE）研製，透過技術轉移的方式，由南車戚墅堰機車車輛廠製造。其中首2輛於美國完成建造後整車付運，餘下298輛由戚墅堰在GE的協助下製造。首輛國產化機車已於2008年11月25日下線。

新曙光號內燃動車組

NZJ1型準高速內燃動車組是為滿足鐵路中短途客運提速需要，於1998年鐵道部下達研製“180km/h級別準高速內燃動車組”的任務。動車組由戚墅堰機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠及上海鐵路局聯合研製。動車組採用雙層客車設計，以頭尾每端各一臺柴油機車牽引，以推輓式運行，動力配置為二動九拖。這款列車僅製造了一列，編號NZJ1-7001，於1999年8月出廠。1999年10月10日起擔當南京西－杭州、上海－南京間的客運任務。到2006年下半年，改為運行上海南至嘉興的N891/N892、N893/N894次，和上海南至義烏的N559/N560次。直至2007年4月，中國鐵路第六次大提速前，列車改屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段。2016年封存在哈爾濱鐵路局一面坡機務段內的新曙光號，改做鐵路局紅色教育基地中展品。

神舟號內燃動車組

神州號動車組即NZJ2型動力集中式雙層內燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯合研製，2000年至2003年間共生產五組10臺機車和四列雙層無動力拖車40節。神州動車組曾在2000年至2007年間作為京津城際特快旅客列車運營，2007年“和諧號”動車組及京津城際鐵路相繼投入運營後，神州號動車組分別調配到武漢鐵路局和南寧鐵路局擔當管內特快列車，現已退役。

金輪號內燃動車組

金輪號是在2001年由大連機車車輛廠、四方機車車輛廠和蘭州鐵路局聯合研製，主要是在神州號的基礎上進行高原性增壓處理、防風沙設計，以適應中國西部地區的高海拔、大風沙環境，因此金輪號也是和神州號一樣使用NZJ2的編號，屬於動力集中式雙層內燃動車組，以頭尾每端各一臺柴油機車推輓式重聯牽引。機車和客車車廂分別由大連機車車輛廠及四方機車車輛廠負責製造。在2001年至2003年間共生產了四組金輪號列車，編號NZJ2 0006 - 0009，所有金輪號均配屬蘭州鐵路局。第一列金輪號是採用雙層客車，於2001年7月26日起擔當蘭州和西寧之間的城際特快列車。而單層金輪號先後運行過蘭州 - 玉門、蘭州 - 天水之間的管內特快列車。

電力機車系列

韶山1型電力機車

韶山1型電力機車(SS1)，是中國鐵路的第一代(有級調壓、交-直流電傳動)國產客、貨兩用幹線電力機車。韶山1型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的VL60型電力機車，首臺機車於1958年試製成功，但因質量不過關未能批量生產，此後20多年間經歷了三次重大技術改進，跳出了仿製的框框，於1968年更名為"韶山1型"，1980年基本定型並投入大批量生產 。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。韶山1型機車在1970年代至1980年代一度成為中華人民共和國電氣化鐵路幹線的主型電力機車，並開創了中國鐵路以"韶山"命名的幹線電力機車家族的生產歷史，其研製經驗為以後中國電力機車的研製與發展奠定了堅實的基礎。

韶山2型電力機車

韶山2型電力機車(SS2)，是中國鐵路使用的一種電力機車，屬於實驗性車型，由田心機車車輛工廠在吸取了法國6Y2型機車大量先進技術基礎上，於1969年設計製造，僅試製了一臺。韶山2型機車採用高壓側調壓開關、32級調壓、大功率硅整流器和彈性齒輪傳動等，技術上達到1960年代國際先進水平;此後又在1971年和1974年先後兩次進行實驗性技術改造，應用新型大功率可控硅元件實現無級調速、換裝他勵牽引電動機等，大大改善機車牽引性能，並獲1978年全國科學大會獎。受制於當時中國的工業技術，機車部分部件尚未具備批量生產的條件。但這臺機車的試驗和改進經驗，為後來韶山1型電力機車的改進，以及韶山3型和其他型號電力機車的設計生產積累了經驗。

韶山3型電力機車

韶山3型電力機車(SS3)，是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗後，於1979年研製成功的客、貨兩用幹線電力機車，1986年投入批量生產。早期的韶山3型電力機車採用了級間相控調壓，作為調壓開關調壓向全相控調壓的過渡方案。1991年，株機廠與株機所對韶山3型電力機車進行技術改進，改為採用晶閘管相控平滑調壓，並對轉向架、電阻制動等方面作出改進，稱為韶山3型4000系，於1992年起投入批量生產。除了株洲電力機車廠，大同電力機車廠、資陽機車廠、太原機車車輛廠均曾經生產韶山3型電力機車，至2006年停產，累計產量超過1500臺。

韶山4型電力機車

韶山4型電力機車（SS4）由株洲電力機車廠設計製造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。

韶山4G型電力機車

SS4G型電力機車是雙節重聯貨運型電力機車。是SS4型電力機車的改型產品。這型車是在SS4、SS5和SS6型電力機車的基礎上，吸收了8K機車一些先進技術設計的。 至今還有新車出廠，同時新出廠的該型機車還裝備了標準化司機駕駛臺。軸式為：2（Bo-Bo）

韶山5型電力機車

韶山5型電力機車(SS5)，由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所在消化吸收進口8K型電力機車先進技術的基礎上設計、製造，於1990年研製成功。韶山5型電力機車屬於實驗性車型，採用了兩段相控整流橋電路、空心軸全懸掛牽引電機、輕量化車體、再生制動、功率因數補償等大量新技術、新結構，是當時中國國內技術最先進的國產電力機車。然而由於其粘著性能存在較大問題，未能投入批量生產，僅試製二臺。韶山5型機車的研製、試驗為後來韶山8型準高速電力機車的設計和生產累積了經驗。

韶山6型電力機車

韶山6型電力機車(SS6)鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進6K型電力機車之後，於1989年利用日元貸款、通過國際招標採購的第二批4800千瓦六軸電力機車。韶山6型電力機車由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所聯合研製，是在繼承韶山3型電力機車的傳統設計和製造經驗基礎上，結合進口8K型電力機車的部分先進技術而成的客貨通用電力機車。

韶山7型電力機車

韶山7型電力機車(SS7)，是根據山區小半徑曲線區段電氣化鐵路而研製的客、貨運兩用幹線電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所於1992年研製成功，1996年投入批量生產，累計生產了113臺。韶山7型電力機車消化吸收了進口8K、6K型電力機車的先進技術，應用了Bo-Bo-Bo軸式轉向架、兩段相控整流橋電路、復勵牽引電動機、再生制動、功率因數補償等技術。

韶山7B型電力機車

SS7B型重載貨運電力機車是大同機車廠1996年設計完成，1997年試製成功的一種新型的重載貨運電力機車。產量只有4臺。很不幸的是SS7B-0001號車在一次山體滑坡的意外中損毀嚴重而提早報廢。

韶山7C電力機車

韶山7C型電力機車(SS7C)，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠於1998年研製成功。韶山7C型電力機車是在韶山7型電力機車基礎上，根據鐵路客運提速需要改進設計而成的4800千瓦六軸客運電力機車，最高運用速度120公里/小時。

韶山7D電力機車

韶山7D型電力機車(SS7D)，是為適應中國鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設計的準高速幹線客運用電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠於1999年聯合研製成功，至2002年累計生產了59臺，全部配屬中國鐵路西安局集團西安機務段使用。韶山7D型電力機車持續功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時，主要特點為採用三段不等分半控橋整流電路、加饋電阻制動、牽引電機架承式全懸掛、獨立通風系統等。

韶山7E電力機車

SS7E型電力機車是我國為了實現鐵路客運提速的需要而研製的新一代提速電力機車，同時SS7E也擔負起了中國鐵路第五次提速的運輸任務。由大同電力機車有限責任公司和大連機車車輛有限公司製造。

韶山8型電力機車

韶山8型電力機車(SS8)，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研製。韶山8型電力機車是四軸準高速幹線客運電力機車，是中國第八個五年計劃("八五")重點科技攻關項目，原設計是用於廣深準高速鐵路的電力機車，後成為用於中國幹線鐵路牽引提速旅客列車的主型機車。機車最大運行速度為170公里/小時，最高試驗速度達到240公里/小時。

韶山9型電力機車

SS9型電力機車是客運型電力機車。是為適應我國鐵路客運提速的要求而設計製造的，屬於準高速幹線客運用機車，由株洲電力機車有限公司製造。SS9型機車產量不多，且名氣遠沒有其派生的車型SS9G的高。

韶山9G電力機車

SS9G型幹線客運電力機車是以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國幹線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車，並逐漸成為中國鐵路客運內的新一代主力。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h.

和諧1型電力機車

HXD1型電力機車，由西門子公司和南車株洲電力機車有限公司聯合研製，是在西門子"歐洲短跑手"(EuroSprinter)機車平臺上，以ES64F4型電力機車為原型車，結合DJ1型電力機車在大秦鐵路的運用經驗而開發研製的幹線貨運用八軸大功率交流傳動電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD1B型電力機車，由西門子公司和南車株洲電力機車有限公司聯合研製，是在HXD1型電力機車設計製造技術平臺的基礎上，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動幹線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD1C型電力機車，由南車株洲電力機車有限公司開發研製，是在HXD1、HXD1B型電力機車設計製造技術平臺的基礎上，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動幹線貨運用六軸電力機車，持續功率為7200千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD1D型電力機車，是中國鐵路使用的交流電傳動準高速幹線客運電力機車。由南車株機制造，最高時速200km/h。由於中國鐵路總公司董事長盛光祖已經將所有既有線最高運行時速下調至160km/h ，因而被否決，甚至沒有去環鐵做試驗。現在停放在在南車株洲電力機車研究所有限公司軌道電力牽引技術中心門口封存。

HXD1G型電力機車，在既有的和諧系列機車基礎上研製的八軸交流傳動快速客運電力機車，充分考慮國內外機車車輛技術情況和目前開通的客運專線的要求，通過輕量化設計和技術創新，能夠滿足客運專線及幹線快速客運要求的新型交流傳動快速客運電力機車。

和諧D2型電力機車

HXD2型"和諧"電力機車，由法國阿爾斯通交通運輸股份有限公司和中國北車集團大同電力機車有限責任公司聯合研製，是在阿爾斯通"Prima"機車技術平臺上，以法國國鐵BB 27000型電力機車為原型車，開發研製的幹線貨運用八軸大功率交流傳動電力機車，最大功率為10000千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD2B型電力機車，由法國阿爾斯通公司和中國北車集團大同電力機車有限責任公司聯合研製。該型機車是在阿爾斯通"Prima"機車技術平臺上，以"Prima 6000"電力機車為原型車，開發研製的大功率交流傳動幹線貨運用六軸電力機車，採用交-直-交流電傳動、"ONIX"IGBT水冷軸控牽引變流器、"Agate"微機網絡控制系統、變頻異步牽引電動機，單軸功率為1600千瓦，額定總功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD2C型電力機車，是大同電力機車有限責任公司2010年在HXD2系列交流傳動機車設計製造技術平臺的基礎上，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的六軸7200千瓦電力機車。

HXD2D型電力機車，是大同電力機車有限責任公司研製的交流電傳動六軸幹線客運電力機車車型之一。但仍處於實驗階段未最終定型，故HXD2D並不是正式型號，亦未正式量產。

和諧D3型電力機車

HXD3型電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司和日本東芝公司聯合開發研製。該型機車是為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動幹線貨運用六軸電力機車，採用交—直—交流電傳動，持續功率為7200千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD3B型電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司及加拿大龐巴迪運輸集團聯合研製，是在HXD3型電力機車設計製造技術平臺的基礎上，借鑑龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動幹線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。

HXD3C型電力機車是交流電傳動六軸幹線客、貨運兩用電力機車。是“和諧型”交流電傳動電力機車系列中，首款適用於客貨運兩用車型，也是首種具備機車向列車供電能力的車型，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，其產品技術借鑑了先前製造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國龐巴迪）機車，在HXD3型、HXD3B型電力機車國產化基礎上研發設計的。最大功率7200千瓦，最大運營速度120km/h。HXD3C型機車可與中國鐵路大規模普及的DC600V直流電供電制式的機車供電客車（如25G型）車底相匹配。首臺HXD3C型電力機車在2010年7月初出廠。

HXD3D型電力機車，是交流電傳動六軸幹線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，2013年開始批量生產，2014年春運投入使用，最大運營速度約160km/h。HXD3D型機車可緩解全路準高速機車運用的緊張狀況，使得既有提速鐵路線大量增開特快列車，填補中國內地交流傳動大功率機車在準高速範圍內實際運用的空白。

HXD3G型八軸交流傳動快速客運電力機車基於既有和諧型電力機車成熟技術，充分考慮了高速客運機車的技術特點，採用了輕量化、簡統化、模塊化的設計理念，可滿足時速200km/h機車的運用要求（機車試驗速度可達231km/h）。機車採用牽引、輔助、列供變流器一體化設計，輔助供電系統和列車供電系統可實現過分相不斷電功能，列車供電系統採用4×200kW的四象限整流並聯輸出技術，提高了系統的冗餘性。採用彈性架懸式驅動、空心車軸，創新式的採用承載式整體鑄造鋁合金齒輪箱體，大大降低了簧間、簧下質量，提高了機車安全性和舒適性。機車單軸功率1400kW持續滿足1600kW短時（30min）的使用要求。

電力動車組系列

先鋒號動車組

“先鋒”號交流傳動電動車組是南京浦鎮車輛廠負責總體研製的我國第一列交 流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。先鋒號在2000年完成組裝並通過了鐵道部驗收，2001年5月出廠。2001年10月26日至11月16日期間在廣深線進行試驗，創出當時中國國內最高速度的249.6km/h。2002年9月10日在秦沈客運專線進行的測試中，又創出最高時速292.8公里的記錄。先鋒號於2007年7月7日起到2009年9月30日開始擔當成渝（成都-重慶北）城際特快列車，經由達成鐵路、遂渝鐵路運行，最高營運速度被降至160公里/小時。目前先鋒號已經退出成渝線城際列車運行，而其地位被新配屬重慶北客運段的CRH1型動車組代替。

中華之星動車組

“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗創造了最高速度每小時321.5公里的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。“中華之星”電動車組研製是由國家計委立項，鐵道部主持，中國北車集團和中國南車集團參加研製。由鐵道部組織機車車輛製造工廠、科研院所、高等院校聯合攻關共同研製，主機廠包括株洲電力機車廠、大同機車車輛廠、長春客車廠和青島四方機車車輛廠。中華之星”正式配屬瀋陽鐵路局，2005年8月1日中華之星起正式投入載客運營，擔當來往瀋陽及山海關的臨時準高速列車，車次為L517/8次，其最高運營速度限制為160 km/h。

背景： 2004年鐵道部落實“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”基本方針，博採眾長，與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，大體涵蓋了世界主要的動車組技術。

車型區別： 2004年鐵道部博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議引進並生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5（考慮大眾心理而沒有4號），A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高，E為臥鋪動車組，G為耐高寒型。——商運時速可達300公里的CRH380系列動車組分別是在CRH2和CRH3系列上改進而來的，並最終在CRH3的技術平臺上開發了商運時速可達350公里的新型動車組CR400AF/BF復興號。而動力結構相對獨特的CRH5技術平臺則主要用於時速250公里以下耐寒、防風、既有線路提速等動車組的開發。

和諧號CRH1型動車組

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車。

和諧號CRH1型電力動車組，是中國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路及準備修建的高鐵（高速客運專線），於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH1A標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時。

CRH1B是大編組（標號B），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250km/h。

CRH1E是大編組臥鋪動車組（標號E），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250公里/小時，成為一種能達到250公里/小時的高速臥鋪動車組。

“CRH1A-A和CRH1E-A（又稱新CRH1）是龐巴迪ZEFIRO 250平臺的車型，本質上是另一種系列了，不屬於CRH1的代表車型。

和諧號CRH2型動車組

CRH2型電力動車組，是中國鐵道部為中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路及建造中的高速鐵路（高速客運專線），向日本川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車，後自主創新研發的車輛。

CRH2A：2004年為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的新建快速鐵路和既有提速幹線，編組是4動車配4拖車。後來的統型CRH2A有一些改進。

CRH2B是16節長大編組，8節動車配8節拖車，首列型號CRH2B-2111於2008年8月1日起投入合寧鐵路運營。

CRH2C是中國的首款高鐵車型即首款高速動車組（前面各型是用於快鐵，C型為中心組或高級組），有兩個階段：第一階段：是在CRH2A的200km/h平臺基礎上修改，6動2拖，可兩組重聯，設計指標為持續運營時速330公里，最高營運時速350公里，2008年8月1日起正式投入京津城際、武廣高鐵等高鐵。第二階段：6動2拖，列車持續運營時速提高至350公里，最高營速380公里，首列型號2010年2月起在鄭西高鐵運營。最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊，作為CRH380A的試驗樣車。

CRH2E為臥鋪動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。

CRH2G高寒型用於哈大高鐵和蘭新二線（蘭新快鐵）等，取代以前用的CRH5G。

和諧號CRH3動車組

和諧號CRH3型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH3A型以CRH380BL技術平臺為基礎，設計運營速度為250km/h，可根據不同運營線路的需求，分別以時速160-200公里、時速250公里兩個速度等級運行。

CRH3C型為4動4拖，最高運營速度達350km/h。

和諧號CRH5動車組

和諧號CRH5型電動車組是中國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中CRH5G型最優。

CRH5A由中車長客公司負責國內生產，5M3T，可實現兩列重聯運行。實際最高運營時速250km/h，實際運行速度不超過線路最高運行速度標準及其車型本身遂高標稱速度。耐寒性方面可承受溫度範圍可達±40℃。

CRH5G：為耐高寒防風沙型，俗稱高寒驢、高寒戰士，由CRH5H改名而來。設計運行時速250km/h，多用於東北和西北區域。

CRH5E為16車廂編組臥鋪動車組，為高寒抗風沙型。車輛設計最高運營速度250KM/h。 CRH5J為高速綜合檢測車，由原CIT0改名而來。

CRH5G技術提升型：在CRH5G基礎上重新設計車身外觀和動力性能的技術提升型車輛，主要用於寶蘭鐵路等坡度較大的線路，由於車身加寬約100毫米，車內空間相對寬敞。

和諧號CRH380動車組

CRH380型電力動車組，2010年由南車青島四方機車車輛股份有限公司自主研發的CRH（中國鐵路高速列車）系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目，是中國標準動車組問世以前世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組，持續時速350，最高時速380公里及其以上。

復興號動車組

復興號動車組列車，是中國標準動車組的中文命名，由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的動車組列車。英文代號為CR，高於CRH系列。三個級別為CR400/300/200，數字表示最高時速，而持續時速分別對應350、250和160，適應於高速鐵路（高鐵）、快速鐵路（快鐵）、城際鐵路（城鐵）。復興號CR400是上檔時速400公里、標準時速350公里。在350公里時速下復興號與和諧號380相比，總能耗下降了10%。復興號從300公里提高到350公里時速，能耗大概增加20%－30%。2017年1月3日，中國鐵路總公司正式向四方和長客頒發了中國標準動車組“型號合格證”和“製造許可證”。中國標準動車組也正式獲得型號命名。 其中四方生產的“紅神龍”命名為CR400AF，長客生產的“金鳳凰”被命名為CR400BF，正式摒棄CRH的命名序列。