直補退坡後，中國新能源汽車或將進入補貼充電樁時代。誰來買單？在中國電動汽車百人會上，多位專家呼籲通過商業化、技術手段讓充電樁賺錢。聽上去更像大號的“共享”充電樁計劃。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆建議，“隨著新能源汽車推廣運營的規模不斷的擴大，在2025年之前能夠持續對充電基礎設施建設運營予以補貼和獎勵，鼓勵充電設施發展，同時落實地方補貼轉向補貼充電的政策。”
快速增長電動汽車和電網之間的矛盾已經初步顯現。由於電動車發展過快，部分地區電網配套明顯跟不上。尤其在一些老的居民小區裡，電動汽車快速增長，充電無序後，配電網的壓力加大，影響到居民正常用電。另一方面，電動車主經常碰到急需充電時，四外找不到充電樁；好不容易找到充電樁，卻發現是個壞充電樁。據公安部統計，全國新能源汽車保有量達381萬輛。相關數據顯示，新能源汽車的公共充電樁數量比達到8.7:1。
中國工程院院士黃其勵建議，“加強充換電的總體佈局，讓科學互聯、有序互聯構成一個良性的生態圈。從上到下，做好納入城網的充電（佈局）規劃。以市場化手段，聯合運營商，能夠使充電設備能夠互聯互通，提高體驗感。”
上海市率先推出了“萬電齊發”計劃，鼓勵各方參與，在分享充電業大蛋糕的同時，降低巨大的投資成本。在電動汽車百人會上，上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮表示，“發電廠的投資非常大，每一個千瓦大約要投入6000元，100萬千瓦規模要（投資）6000億左右。如果加上電網配網的投資，（將）達到1.1萬億。如果（通過提高）虛擬電廠的調節能力，可以（降低電網投資成本）實現多方共贏。”這建立在合理規劃和補償機制的基礎上。第一，公交車、出租車主要充電時間基本集中在晚上。如果分析充電樁的具體運行時間，合理規劃，將有助於實現電力供應的削谷平峰。第二，結合儲能設備助力錯峰充電、高峰放電，建設智慧的充電體系。第三，建立完善的補償機制，類似誰得益誰花錢的原則，讓受益方（電力集團、政府等）拿出一部分錢，補貼給新的電力提供方（負荷集成商、用戶）。
鄭慶榮介紹，2020年，上海將把電動汽車的充電樁納入虛擬電廠的調控資源中，開展試點應用。目前，上海充電樁資源約3萬多個，充電需求較大。” 數據顯示，至2019年底上海新能源汽車保有量突破30萬輛。鄭慶榮指出，“上海的充電樁主要是國網上海電力公司的充電服務公司、特來電、星星充電，共運營了充電站2363座，充電樁17000多臺，充電設施的總功率可以達到50萬千瓦，月充電量大概在1762萬千瓦時左右。預計30%的充電樁可以參與到電網的互動調度體系中。”這並不是上海第一個試驗。5年前（2014年），國網上海市電力公司開始打造（電力）需求響應，目前已經推行了商業樓宇的虛擬電廠體系，已聚集150棟樓宇，整體發電能力（負荷調節能力）5萬千瓦左右，取得了較大反響。
閱讀更多 上海汽車報 的文章
