電車匯消息：隨著動力電池能量密度的提升，現在的新能源乘用車續航里程也在不斷提升，最高續航里程已經突破了600公里。這樣的數據很容易造成一些假象，那就是大家都在追求更高更長的續航里程，但是如果深入看看新能源汽車推薦目錄中的車型，就會發現並非如此。
截止目前，今年一共發佈了10批新能源汽車推薦目錄，目錄中的產品有些並未上市與消費者見面，尤其是最近進入目錄的產品，很多都是車企為2020年市場所做的佈局。
電車匯統計了目錄中產品的續航里程後發現，續航里程大於400公里的車型數量呈現出減少的趨勢，而續航里程在400公里以下的車型數量卻明顯增多，尤其是續航里程小於250公里的車型數量增勢明顯，這與很多人認為的“車企都在追求更高續航里程”的觀點是相悖的。
同樣的，這些現象也從側面反映出了隨著補貼對新能源汽車市場的影響變小後，車企的產品佈局也變得更加理性了，現在正朝著市場化的方向去走。
無補貼產品
在2019年的新能源汽車補貼標準裡，新增了這樣的規定：從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。
所以在今年的目錄中，出現了一大批無補貼的車型。據電車匯統計，從今年第五批推薦目錄開始，共有66款新能源乘用車無法拿到補貼，今年新申請目錄的產品中也有25款無法拿到補貼，並且數量越來越多。
配套磷酸鐵鋰電池車型增多
過去幾年，新能源汽車補貼金額與續航里程直接掛鉤，高續航與低續航車型補貼金額差別達到3-5萬元，這就讓一眾車企都追求更高的續航里程，從而拿到更多補貼資金。
但是在2019年的補貼標準中，不同續航里程之間的補貼金額差別只有幾千元，並且取消了地方補貼，2萬元的補貼資金只能說是聊勝於無，對於車企而言，完全不痛不癢，很難再有過分追求高續航里程車型的慾望了。
這個時候，大家才真正冷靜下來思考市場真正需要什麼樣的產品，車企們已經有實際行動來為產品路線的選擇投票了。據電車匯統計，在各月即將投放市場的新車型所配套的動力電池方面，磷酸鐵鋰電池的配套車型數量不斷增多，這表明了車企對於電池的選擇正在發生著改變。
車企們做出了這樣的選擇，電池企業也同樣有自己的選擇。目前動力電池裝機量前幾名企業寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、億緯鋰能等，他們都有一個共同點是，都有著相當體量的磷酸鐵鋰電池項目，保持“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路，能夠根據不同市場、不同場景需求供應相應產品。今年8月22日，比亞迪還表示將在2020年5-6月份推出全新一代磷酸鐵鋰電池，成本將較當前水平再下降30%左右；
不可否認，在高端乘用車上，三元鋰電池憑藉著更高能量密度的優勢，必然會佔據主要地位，但是對於絕大多數消費者而言，平民價位且能夠滿足需求的產品才是最好的，對於這部分消費群體，車企及電池企業是需要認真對待的。
市場的選擇
對於普通消費者而言，如果要買一輛新能源汽車代步，是花20多萬元買一輛續航超過600公里的車，還是花5萬元左右續航300公里左右的車，這應該是一道很好做的選擇題。
在新能源客車裡，補貼標準引進了Ekg的指標，即單位載質量能量消耗量，是衡量汽車能量消耗的一個指標，Ekg越低，代表著能耗越低，也就能拿到更高補貼。
對於新能源乘用車而言，並沒有這樣的要求十分明確的標準，這就給了車企能夠通過加裝更多電池來提高續航里程的機會但是加裝電池會造成車輛的整備質量提高，會大大增加車輛的能耗，這與節能減排是相悖的。
同樣的，對於想買一輛城市代步用的新能源汽車的消費者而言，如果能夠花比較低的價格，買到一輛能夠滿足自己日常需求的車輛，並且使用成本還很低，這樣的車型是不是消費者真正的需求呢？從今年不同類型車輛的實際銷量情況也能夠很清楚的看到這一點，市場佔有率最高的就是A級車與A00級車，這類車輛的續航里程基本也都是在400公里以下，到了無補貼時代，這類車型能夠為車企帶來數量可觀的新能源積分。
根據電車匯此前的預測，新能源汽車購置補貼很有可能會提前結束，下一階段將會是雙積分政策來主導。今天工信部也組織召開了節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議聯絡員會議，討論《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，新的規劃也會在年底前發出。發展新能源汽車的大方向不會變，雙積分如果能夠引入能耗指標要求，鼓勵車企力推市場真正需要的產品，這對於新能源汽車行業而言也是有益的。
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