本報記者 趙越 童海華 廣州報道
近日，廣東省深圳市中級人民法院發佈《關於深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算案選任管理人公告》。這也意味著曾經佔國內動力電池市場超過四分之一份額的深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪電池”）進入破產清算程序。隨即，沃特瑪電池母公司陝西堅瑞沃能股份有限公司（300116.SZ，以下簡稱“堅瑞沃能”）發佈公告，確認了上述信息.
業內專家表示，沃特瑪電池的隕落，與行業內對三元鋰電池的青睞加劇不無關係。隨著市場對能量密度和續航里程的不斷追求，電動汽車領域三元鋰電池歡迎度大增。而專注於磷酸鐵鋰電池的沃特瑪電池很難快速轉型三元鋰，又過度擴張，才導致今天破產的局面。
巨頭隕落
2019年11月18日晚間，沃特瑪電池母公司堅瑞沃能發佈《管理人關於收到法院受理深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算裁定的公告》，稱已收到子公司沃特瑪電池轉發的深圳中院於2019年11月7日出具的民事裁定書，深圳中院已裁定受理自然人黃子廷對沃特瑪電池的破產清算申請。
這也意味著，沃特瑪電池，這個昔日的電池巨頭，以破產落幕。
這一切，也早有預兆。
早在2018年，因訂單不足，沃特瑪電池曾安排全體職工休假六個月。
事實上，沃特瑪電池的破產，還直接拖累其母公司。
受沃特瑪電池影響，堅瑞沃能前三季度實現營收4.3億元，同比下降87.86%，歸母淨利潤為-26.1億元，扣非淨利潤為-24.8億元。
堅瑞沃能公告顯示，截至11月6日，公司及下屬子公司累計被凍結銀行賬戶131個，涉及凍結金額共計4894.17萬元（不含被司法扣劃的資金）。固定資產及存貨等累計被查封的資產賬面價值約79024.57萬元（不含暫無法估值的沃特瑪名下相關專利），另外沃特瑪電池共計20481.11萬元的債權被凍結，多個子公司的股權被凍結。
另外，創業板淨利潤連續三年虧損而退市的紅線，堅瑞沃能已經到達這一臨界點。
不少行業上下游公司也受沃特瑪電池拖累。
堅瑞沃能的公告還顯示，沃特瑪電池對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億餘元。據查證，沃特瑪電池拖欠諾德股份有限公司旗下的西藏諾德款項6095萬元；長園集團股份有限公司承擔為沃特瑪電池向銀行借款提供的保證責任金額合計6600萬元；沃特瑪電池在浙商銀行的不良貸款餘額也有400餘萬元。
據悉，沃特瑪電池成立於2002年4月30日，註冊資本金為133691.304781萬元人民幣。
事實上，沃特瑪電池是國內最早成功研發新能源汽車動力電池並率先實現規模化生產和批量應用的企業之一，曾經位居中國動力電池前三強。2015年，沃特瑪電池國內市場佔有率曾達26.6%。2016年，沃特瑪電池被堅瑞沃能以52億元收購。2017年，沃特瑪電池曾在第一季度為堅瑞沃能帶來高達1681倍的淨利增長。
然而，轉折點出現在2018年。6月12日起，財政部正式實行了2018年補貼新政策，續航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。沃特瑪電池產品沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。
技術單一
沃特瑪電池除了眾所周知的短貸長用失誤外，之所以走到今天，與動力電池市場對能量密度的青睞不無關係。
真鋰研究首席研究員墨柯表示，隨著市場對能量密度和續航里程的不斷追求，電動汽車領域三元鋰電池受歡迎度大增。
2019年1～10月，動力電池裝車量前三名的企業分別為：寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”）為22.81Gwh、比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”）為9.19Gwh、合肥國軒高科技動力能源有限公司（002074.SZ，以下簡稱“國軒高科”）為2.44Gwh。
比亞迪和寧德時代都主攻三元鋰電池。破產的沃特瑪電池一直以來則專注於磷酸鐵鋰電池。
據悉，三元電池優勢在於儲能密度和抗低溫。能量密度是補貼的重要指標，在補貼政策的引導下，高能量比的動力電池對應補貼額度更高，三元鋰電池優勢明顯。
而這樣的市場趨勢，也讓單一技術電池企業，特別是非三元鋰電池企業，目前在市場上的壓力不斷增大。
比如，墨柯就曾直言，銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆”）的鈦酸鋰電池也有明顯的缺點，就是能量密度低，同等體積電池的續航里程相對較低，這也影響到汽車整體的續航能力
事實上，面對電池能量密度低、產品單一的問題，銀隆開始戰略調整。近期，銀隆推出的“奔馬”就搭載銀隆自主研發的氫鈦動力總成技術，由“氫燃料電池發電系統＋鈦酸鋰動力電池組”組成。銀隆官方宣傳該組合具有續航里程長、環境適應性強、運行噪音低、排放零汙染等優勢。
另外，此前專注於磷酸鐵鋰電池的國軒高科，2019年也定下了“發力鐵鋰，蓄力三元”的公司發展戰略。
儘管在三元鋰電池技術和動力電池市場份額方面佔據一定優勢，寧德時代近期也在磷酸鐵鋰電池方面加大投入。據悉，相對三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本較低，可能在電動汽車之外，有著廣泛的應用場景。
事實上，動力電池廠商“兩條腿走路”背後，是近期動力電池行業寒潮來襲。
中國汽車協會發布的2019年10月份汽車產銷數據顯示，繼2019年補貼退坡後7～9月迎來三連跌後，10月新能源汽車銷量再遇大幅下滑，僅售7.5萬輛，同比下降達45.6%，10月也成為今年銷量同比下滑幅度最大的一個月。
而此前3個月，行情同樣不容樂觀。中國汽車工業協會數據顯示，2019年7～9月，新能源汽車銷量分別為8.0萬輛、8.5萬輛和8.0萬輛，同比分別下降4.8%、15.8%和33.9%。
而受這波寒潮影響的還有深圳市比克動力電池有限公司(以下簡稱“比克電池”)，由於眾泰汽車6億元應收賬款未及時要回，比克電池出現拖欠下游經銷商的事件。
不過，電池行業分析師邱鍇俊認為，近期動力電池行業的寒潮，大方向上是行業短期波動，並非長期衰退。總體上講，電動汽車的方向是比較明確的，而目前動力電池行業，電池的能量密度還在不斷提升，成本還在下降。近期出現波動是因為政策上補貼退坡。不過，動力電池行業本質上是技術驅動，並非政策驅動。而越是在行業波動期，越考驗企業，企業要做好基本功同時不斷創新，才能真正贏得市場。
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