每當變革將至，必有群雄並起逐鹿。
最近幾年年湧現的互聯網的新造車勢力多如牛毛，弄潮兒們企圖在變革的前夕，在亂世中成為救世主，物質上實現財富自由，精神上改變世界，被歷史永銘。
但目前賣相最好，名聲最噪的當屬三家：2014年成立，總部位於廣州的小鵬汽車、2014年成立的NIO蔚來，以及2015年12月成立的威馬汽車。
造車必定將會是另一場一將功成萬骨枯的遊戲，雖然逐鹿者眾多，但小鵬、威馬、蔚來，隱有三分天下之勢。
小鵬汽車是西蜀，何小鵬像劉皇叔一樣心繫天下，創業維艱，融了幾百億就為了造售價10萬的平民電動車，如果仔細看其配置，大有賣一臺賠一臺的架勢，為國為民操碎了心，但也民心所向，從剛開始被質疑PPT造車，到如今，人民都盼望小鵬汽車量產。
蔚來像北魏，高富帥玩家李斌創業前就已是兩家上市公司老總，身價百億，富貴顯赫，而蔚來一開始就有市場最豪華的投資人陣容，有最多的融資，最快的上市步伐。蔚來的第一款車型也是售價近千萬，奢華到極致的電動超跑，藉由它，蔚來名聲大噪，縱橫捭闔。
而威馬汽車似東吳，在一隅偏安，創始人沈暉從傳統車企出身，養精蓄銳打磨著自己核心科技，只待一鳴驚人。
何小鵬的輪迴
何小鵬有點信命，他每每跟人講起自己的經歷總喜歡從1999年的跳車說起。
1999年，華南理工學生何小鵬跟同學們一起上了一輛大巴車，車會停靠在三個地方：私企亞信和兩家國企。
彼時的國企工作穩定，待遇優厚，幾乎是所有初出茅廬的學生最優選擇。
老師說：想去哪個企業面試就在哪兒下車，你們想清楚。
車到了亞信，何小鵬跳下了車。
何小鵬後來跟別人感慨說，人生就是跳下車的那一瞬間。
據說後來去國企的學生們，最終在體制內碌碌無為，不過說這話的人大抵是何小鵬自己。
2000年亞信在美上市，上市價格20美元。老大遞給何小鵬一張紙，說：“你一來就有一套房了。”那張紙，是亞信的股權協議書，亞信上市第一天漲到了120美元，一股賺100美元，何小鵬拿到1500股，摺合10萬美元。當時能在工作地廣州隨便挑一套不錯的房子。
但何小鵬沒有，那張紙何小鵬現在還放著。過了半年，亞信股價從120美元跌到了30美元。等到何小鵬可以套現的時候，一股就只賺幾塊錢了。
何小鵬在亞信幹了5年，開發、運維、測試、客戶服務、售前、售後一大堆崗位都試過，但他發現，即便拼命幹，每月也就拿幾千塊，自己的老大卻月入5萬。
心中頗為苦悶的何小鵬開始慫恿自己的校友梁捷一起去創業。
正因為這種，用何小鵬的話來說是“貧下中農的嫉妒"才有了UC和後來的何小鵬。
何小鵬和梁捷
何小鵬創業時遇到過幾個貴人，丁磊是第一個。
UC一開始創業的項目是郵箱產品，UCMail和UCWeb。當時，丁磊也在做郵箱，且比誰做的都認真，一天工作16個小時，有10個小時撲在郵箱上。丁磊試用了UCMail後，感覺還不錯，知道是原來亞信做郵箱的團隊做的，就約他們出來喝酒。
網易的總部在廣州，丁磊知道何小鵬還沒有辦公室時，就把自己不常去的北京辦公室給了何小鵬，當時李學凌還在網易做總編輯，辦公室挨著丁磊。他看著幾個不認識的人坐在老闆辦公室裡，就跑過來問：“你們是誰？怎麼用這個辦公室？”
彼時的網易並不富裕，2000年6月，網易在納斯達克上市，發行價為15.5美元。僅僅過了5天就開始連續腰斬，血流成河。2001年初的時候跌破了2美元，再往後跌倒了0.53美元。有一次，丁磊在酒後大喊：“納斯達克就是一條雞肋。
雖然脫了層皮，但網易好歹熬了下來，為了省錢，網易的廣告費用從 2000年的560萬美元，降到了2003年的350萬美元。
2005年6月，李學凌離開網易，創辦了狗狗和多玩。李學凌沒有忘記曾經坐在隔壁辦公室的那個創業小團隊。2006年，他把何小鵬介紹給了俞永福。當時的俞永福還在聯想搞投資,俞永福覺得UC不錯，想投一下，但是卻沒有在聯想投資內部通過。
後來俞永福就去找雷軍，讓他投，因為當時誰都知道到雷軍剛把卓越以7500萬美元賣了，手裡有錢。
雷軍就對俞永福說了一句話：你去UC，我就投。
俞永福真的辭去了聯想投資的工作，去了這個賬上沒有一毛錢的創業公司，雷軍如約投資了 400萬元。
何小鵬，梁捷都爭著把UC老大的位置讓出來，UC有了俞永福像是長了雙翅膀，接連收購了十幾家各種類型的公司，成了全世界用戶最多的第三方瀏覽器，估值一路上揚。
2013年，俞永福吹牛逼說：“今後，市場不會再謠傳UC被誰收購，只會有UC收購了誰！”
結果2014年，UC慘遭阿里爸爸以刷新中國互聯網記錄的43.5億美元給收購，俞永福和何小鵬紛紛入職阿里。
看來什麼時候都不能把話說得太滿，有錢真的可以為所欲為。
俞永福在阿里混的風生水起,不僅成了高管，甚至成為了阿里36名合夥人之一，坊間一度傳言俞永福就是阿里的下一任接班人。
相比於俞永福在阿里的風生水起，何小鵬卻對阿里的工作沒多大興趣，依舊負責UC的原業務，原因是他一直在想造車的事。
2014年6月13日，在UC被收購兩天後，特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克宣佈該公司將採取“開源模式”，對外開放所有專利。
不久馬斯克恰好來訪阿里，何小鵬就問他開源模式怎麼用。馬斯克說：“你可以拿去用，但是怎麼用就和我們沒關係了。”
後來何小鵬又親自跑到美國特斯拉的總部，回來後何小鵬覺得時機到了，篤定決心拉團隊開始造車。
這次，何小鵬創業不為錢，賣UC早讓他財富自由了，而造車卻有可能賠的傾家蕩產，37歲的何小鵬還是想改變點什麼。
2014年年中何小鵬拉著夏珩、何濤、楊春雷一起創立了以自己名字命名的“小鵬汽車”。
俞永福、李學凌、傅盛、騰訊高管吳宵光等多位互聯網大佬一起出了天使投資，小鵬汽車的理念是專注於針對一線城市年輕人的互聯網電動汽車的研發。性價比高，實在，一心想革傳統汽車的命，當汽車界的小米。小鵬1.0的目標是補貼後售價10萬，有人說好，有人說不好。
懂互聯網的都說好：抓住數量最多的城市白領，就是佔據了最大的市場，就像小米一樣。
懂汽車的人都說不好：汽車品類一開始的品牌調性定下了就很難再改變了，而低端的汽車品牌發展的沒幾家好的。
何小鵬最後的決定是，多搞車型的價格區間，給用戶多樣的配置選擇。
在小鵬汽車剛創立時，何小鵬並沒有從阿里離職，直到3年後的2017年8月22日，何小鵬才正式從阿里離職，出任小鵬汽車董事長。
諾大一個新興的互聯網造車市場，阿里怎麼可能沒有動作，所以一定程度上何小鵬就是阿里造車的代言人，阿里明裡暗裡都給了小鵬汽車莫大的支持。
今年小鵬汽車的22億元的B輪融資，由阿里領投。
在B輪發佈會上，蔡崇信說：我已經追了何小鵬十年時間，（阿里）會繼續再追小鵬，多追十年，多追二十年，都是我們要做的事情。
從阿里離職的時候，何小鵬感謝了所有人、祝福UC。他說，“新輪迴，終點亦是起點”，他將“顛覆自己，享受出發”，“創業一輪迴，苦辣酸甜鹹，歸來還是少年。”
這話說的很隨意，很詩意，但創業維艱，漫漫前路，浪花淘盡英雄，誰都不知道還能不能回得來。
飛馳的李斌
在中國，有車的地方就有李斌。
從市值超35億美元的易車網，估值近50億美元已經在香港上市的易鑫集團，估值超30億美元的蔚來，再到30億美元的摩拜，以及車和家、考拉FM（車語傳媒）、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車。
李斌或孵化或投資的公司，已然成為了互聯網出行各個細分領域最具影響力的群體。
李斌是中國最適合做互聯網造車的人，沒有之一。
從1996年創業開始，20餘年來李斌見證了中國汽車行業和互聯網行業的狂飆。
比他懂聯網的，沒他懂汽車，比他懂汽車的，沒他懂互聯網，即便真的有比他又懂互聯網又懂汽車，也一定沒他有錢，有勢。
2014年11月，經驗、資本、人脈都有的李斌宣佈創建蔚來的時候，以騰訊、百度、京東、順為、紅杉資本為首的天使投資人覆蓋了互聯網江湖的半壁江山。
尋常的創業者，能夠得其中之一，就已喜如登科了。但蔚來僅僅在天使輪就已經集齊了可以召喚神龍的陣容，足見李斌之勢，蔚來之狂。
這股資本的滔天巨浪推動著蔚來馬不停蹄的向前狂奔。而李斌用實際行動證明了，他配得上大佬的青睞。
蔚來成立之後，第一個核心思路就是“降維打擊”。
蔚來迅速組建了全球化人才隊伍，緊接著開始不惜成本的推出電動超跑EP9，這部售近千萬的電動超跑，拉高了蔚來的品牌形象，堆高了蔚來技術研發實力。但實際上這部電動超跑一開始只為6位投資人打造了6臺。
能夠製造超跑的企業生產量產車，這套自上而下的降維打擊策略，不僅玩的行雲流水，而且效果極佳，蔚來一時名聲大噪，風頭正盛，蓋過了所有玩家。
而與南京電機生產廠和武漢光谷動力模塊生產廠的快速落地解決了電動車最核心的問題，與江淮、長安等傳統車廠“化敵為友”的合作生產解決了蔚來早期無電動車生產資質的難題。李斌也開始頻頻在鏡頭下為蔚來站臺，成立不到四年蔚來融資額超過150億，是所有新造車玩家中最多的。
但是依舊不夠，汽車的模式之重，只有親身參與其中的人才知道。
國產汽車廠家東風汽車在2104年的研發投入就已經達到了200億。
新落成的吉利汽車杭州灣研發中心，總投資高達 62 億元，僅技術研發人員就有 10000 多名。
上汽僅在 2016 年宣傳推廣費用就高達108. 22 億元。
任何行業都可能彎道超車，但是唯有汽車行業太難。
蔚來想要繼續前行，唯有上市。
蔚來今日遞交了赴美的上市申請書,招股書中顯示：蔚來2016年虧了25億元，2017年虧了50億元，2018年前6個月虧了33.2億元。
可以預見的是，隨著競爭的加劇，交付期限的迫近，蔚來需要的錢還要更多，還要加倍。
飛馳的李斌，在他輝煌的人生中，再次面對著前所未有的高峰。破壁還是碰壁？
沈暉的低調前行
即便到現在大抵也沒有多少人聽過沈暉這個名字。
這也難怪，雖然履歷上如燙金般鐫刻著博格華納、菲亞特、沃爾沃等大牌汽車公司的名字，但是身為職業經理人的沈暉，並不和他的前任老闆李書福一樣頻繁暴露在聚光燈下。
這位溫和儒雅，說話不僅不慢的人，有江南書生氣。沈暉一直想做一次老闆看看，這個願望在他45歲的時候實現了。
其實在威馬之前沈暉和朋友應宜倫已經一起創過一次業，還是做智能汽車。應宜倫在廣告以及車聯網領域耕耘多年，主流汽車廠商幾乎都曾是他的客戶。
但新成立的“博泰汽車”低估了造車需要的門檻。這個行業燒錢旺，搭建全新的整車項目平臺需要近200億資金。博泰汽車的融資並不如計劃中那樣順利，新的投資遲遲沒能確定。與此同時，兩名合夥人卻開始產生了分歧。
一個要做B2B，一個要做B2C，最後的結果是分道揚鑣。
2015年底，沈暉多次前往德國，收購了一家名為WM motors company的電動車製造企業。接著，他拉來了前同事杜立剛在上海組建了威馬汽車，並繼承博泰時期創立的整車項目團隊，重新創業。
其實威馬的前身就是杜立剛的三電系統研發企業，而三電系統又是純電動車最關鍵也是最值錢的部分。擁有來自華為、騰訊、博世、西門子等科技公司的合作支持。
這一次威馬顯露出了自己的優良底色，迅速為資本注意。2017年12月5日，威馬汽車正式獲得百度資本、百度集團領投的B輪融資，累計融資達120億元，併成為百度唯一戰略投資的汽車項目。
此前威馬的融資名單中就已經有騰訊的名字了，但不過是跟投。百度也投了蔚來，亦是跟投，蔚來在無人駕駛上的自主性太強，讓百度無從下口推廣自己的“阿波羅”，而威馬顯然是百度更好的選擇。
歷史上，低調偏安一隅的東吳最終沒能贏得天下，大爭之世，機會瞬息萬變。威馬和沈暉，想要在造車大戰中存續，亦難避殺伐。
蔚來、小鵬、威馬有鼎足之勢，但卻實難在短時間內三分天下，傳統車企的勢力依舊龐大，來自電池的“里程焦慮”，還未能徹底打消所有人的顧慮。
新造車勢力們，到底是一擊即潰的山林草寇，還是真正開闢未來的歷史英豪，也唯有時間能給予明證。
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