很多有著藍天夢的年輕人都會在知道學習飛行執照的費用後望而卻步了，因為實在是太貴了！而且讓很多人納悶的是，國內的飛行員培訓費用和歐美國家一比，簡直貴上了好幾倍，讓人乍舌不已。
為什麼國內的費用會比發達國家的高呢？那麼，國內飛行員培訓費用，都貴在哪兒了？一般有以下幾點：
飛行員
一、國外飛行員培訓產業相對比較成熟，形成了社會化的合理分工的產業鏈條。其機場、空管、航油，甚至包括航空器維修等專業保障資源，有的作為社會公共資源對大眾免費開放，有的則委託專業公司來打理。而作為飛行員培訓的承攬方，主要負責與培訓直接相關的消耗以及地面及飛行教學等，相對來說，國外飛行培訓機構揹負的包袱小，負擔輕。
而國內飛行員培訓產業相對遲緩，社會化分工的產業鏈條還沒有形成，航空專業保障主要依靠培訓機構自身承擔。"小農經濟"模式下的飛行員培訓機構，不僅要負責與培訓直接相關的消耗以及地面及飛行教學等，還要承擔航油、航空器維修，甚至空管、機場等幾乎所有的航空專業保障服務，相比國外同行來說，包袱大，負擔重。
換言之，國外培訓機構是在成熟的大的航空社會里做培訓，而國內培訓機構則是在自辦的小航空社會里做培訓。從培訓成本看，國外培訓機構主要承擔飛行培訓成本，而國內培訓機構除此之外還要承擔航空基礎成本。
因此，國外同行對國內培訓機構的成本支出與內部設置，感到有些不可思議，提出了不少疑問。
空域、空管怎麼這麼費錢?
二、國外通用機場有不少是無管制機場。航空器之間的間隔安全，由飛行員按照飛行規則自己負責保證。就像汽車在路上行駛一樣，完全靠駕駛員各自通過遵守交通規則來保證車與車之間不發生相互碰撞。但國內不是這樣，幾乎全部機場都是有管制機場，而機場配備的管制機構、人員、設備，幾乎都是以運輸航空為服務主體。而培訓機構的運行，局部空間的飛行量很大，機場空管體系配置與之不怎麼相容。怎麼辦?要麼就按照運輸航空的程序、小批量地飛著，要麼培訓機構自己想辦法解決。多數培訓機構選擇了後者。於是，為了增加飛行量，他們在機場已有的空管平臺的基礎上，建立起了屬於自己的第二空管機構。這樣，人力和設備增加了，自然需要花錢。而這又比國外同行多出了一塊成本。
航空油料怎樣自我保障?
三、國外的機場比較多，分工也比較細，飛行培訓多使用通用或支線機場。機場對飛行培訓的保障適應性也較強。飛行培訓航空器用的各類燃油，各機場幾乎都有供應。並且，有的機場的燃油還不止一家公司可以提供。有時飛機飛到一個機場剛落地停穩，就有好幾家航油公司熱情地前來詢問加不加油。由於有了選擇的權利，國外的消費者才會真正有上帝的感覺。並且，在良性競爭的條件下，價格趨低也就可想而知了。
國內的民用機場數量本身就不多，且大多數機場是為運輸航空提供配套保障，他們中絕大部分能提供航空煤油，但極少能夠供應航空汽油。而部分飛行培訓航空器需要用的正是航空汽油，有的需求量還不小。但機場提供不了，於是只好自己想辦法解決。於是，不得不配備航油採購員、管理員、加油員，購置運油車、加油車，找油源、訂購、運輸、儲存、化驗、加註……不得不建起一個小型的航空燃油保障體系。即便如此，由於保障鏈條太長，鬧"油荒"、斷頓之類掉鏈子的事，時不時還是會發生。物以稀為貴，由於航油供應短缺，"豆腐賣出了肉價"。企業常常被逼無奈，要麼挖門盜洞買高價的航油，要麼買民間私自"勾兌"的。至於成本、規章、標準、安全……顧不上那麼多了。這不，又比國外同行多出了一塊成本。
什麼是管理費?
四、簡單舉幾個例子，運行合格初始審定、補充審定、年度定期審定，安全大檢查、市場秩序檢查、安保檢查，飛行教員定期技術檢查、年度技術檢查，飛機年審、航材專項檢查，次次來審定、檢查的人都不能怠慢了……
即使是同樣的飛行培訓成本支出項，國內與國外的差距也不小。先說人力成本。單說這飛行教員，國內一直以來都處於嚴重的供不應求狀態。如果基本工資、飛行補助和各類專業福利低了，或者說競爭力不強，根本就招不到人;即使一時招到了，也很難穩定住。所以，部分飛行員培訓機構，還出現了飛行教員保底"飛行補助"。凡不是飛行教員個人原因造成的，當月飛行補助至少要有一定數額。國外則相反，飛行教員求著培訓機構，因為後者可以為其提供積累飛行經歷的平臺。只有積累夠一定飛行經歷，他才有可能轉入運輸航空。
五、航空專業英語教學成本問題。什麼ATPL(航線運輸飛行員執照英語課程)、ICAO (國際民航組織英語能力等級課程)，這些對國外培訓機構來說並不太複雜。但在國內，可苦了培訓機構和受訓者了。沒辦法，只好增加人力和教學時間的投入，也是需要一筆費用的支出。
六、國產可用於飛行員培訓的航空器型號很少，培訓機構多從國外引進航空器、模擬設備和航材。對中外培訓機構來說，航空器和航材出廠時候的價格應該是差不多的。可等航空器運到國內，航材裝到航空器上，那就差別大了。進出口代理商佣金、國際運輸費(甚至是航空快遞費)、關稅、增值稅、銷售商合理利潤，等等，又是一個"豆腐賣出了肉價"的案例。航材供應鏈條過長，"等米下鍋"也就在所難免了。因此，直接影響航空器的適航率、出勤率。有的培訓機構為了提高這"兩率"，以滿足運營的需要，不得不增加航空器訂購數量和航材儲備數量，一次性購置支出、財務成本、固定資產折舊……又多出來了一大堆。
規模效益也是一個比較重要的因素。因為國外飛行員培訓市場相對比較成熟，各培訓機構所佔市場份額也相對穩定，固定資產規模也比較適中。所以，攤銷的固定成本也就相對比較小且穩定。而國內飛行員培訓市場還不夠成熟，民辦的培訓機構，所佔市場份額不穩定，固定資產規模相對較大。因此，經常存在市場訂單"分母"小，固定資產投資"分子"大的情況，攤銷的固定成本也就相對比較大了。
業內人士對想學飛行的學員提出幾點建議：
1、根據政策環境導向來選擇學飛的航空器類別，目前通用航空企業運營直升機的佔比很大，直升機培訓短平快，適合想從事飛行職業並能短期獲取收益的學員。
2、放平心態，飛行員自身價值是需要通過飛行經歷來體現，飛行經歷的重要性遠遠大於入職前幾年的薪資待遇，不分是運輸航空還是通用航空，即使飛121運輸航空，飛行經歷達不到公司要求也無法晉升機長拿高薪。
3、培訓單位的選擇，目前國內培訓單位越來越多，培訓費用高、週期長是目前國內普遍存在的問題，國外培訓費用低、週期短，但也需考慮自身條件是否能達到，如語言關。
4、相信大環境在逐步改善，從國務院到軍委再到民航局，按照國家在十三五規劃，已經落地實施了很多實質行的政策，如通用航空機場的審批數量、航空企業籌建流程的簡化、飛行營地的試點推廣等等。
所以想省錢，省事，省心的學飛行，又找不到好的培訓機構怎麼辦？——上環球低空啊！
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