在上一篇《比翼而飛，美國為轟炸機提供護航的翼尖拖拽（空中母艦）試驗》中我們瞭解了以“翼尖耦合”方式由轟炸機拖拽戰鬥機飛行的幾項試驗。在“Tip-Tow”項目後期，經改進的耦合機構可以讓EB-29A向拖拽的EF-84D進行燃料補給，還能供氧供電，這就比較符合“空中航母”的定義了。雖然戰鬥機的飛行員還是得待在駕駛艙，但可以休息一下打個盹之類的。
Tip-Tow項目中EB-29A拖拽EF-84D飛行
下面我們再看看美國進行的把子機裝進母機肚子裡的“空中母艦”嘗試。
海軍的實踐
1929年，美國海軍用“洛杉磯”號飛艇（Los Angeles ZR-3 ）測試了用於釋放/回收飛機的裝置，測試取得成功。
繫留在支援艦帕託加號上的洛杉磯號飛艇。帕託加號長145米，洛杉磯號長200米
隨後，固特異公司為美國海軍建造了“阿克隆”號（Akron ZRS-4）和“梅肯”號（Macon ZRS-5，又譯麥康)兩艘飛艇，兩艇分別於1931年9月和1933年4月首飛。這是兩艘長達239米，艇體最大直徑40米的龐然大物，至今還是世界上最大的硬式充氦飛艇。
1931年“阿克隆”號正在飛越華盛頓林肯紀念堂
“梅肯”號，下方兩架F9C正在準備與它對接
這兩艘艇還是專門為“空中航母”功能設計，可以搭載5架飛機。
在雷達還未成熟應用的年代，美國海軍這兩艘搭載飛機的充氦飛艇主要充當起空中預警平臺的作用。這兩艘飛艇最大速度可達120多公里/小時，最大航程達11000公里。可比水面艦艇更快的抵達任務區域，釋放飛機搜索偵察目標。
1932年5月3日，一架N2Y教練機掛靠上了“阿克隆”號上的“鞦韆”裝置，完成首次空中“著陸”。
N2Y教練機準備“空中著陸”
掛在飛艇下的N2Y，通過艇身下部的十字形艙口，飛機可以被回收進飛艇裡面
“阿克隆”號和“梅肯”號主要使用的是單座的柯蒂斯F9C“雀鷹”雙翼飛機（Curtiss，又譯寇蒂斯，F9C Sparrowhawk）。F9C上翼有“天鉤”裝置，用於掛靠飛艇上的“鞦韆“式釋放/回收系統。由於“阿克隆”號的結構問題，原設計搭載5架的數量只能容納3架，“梅肯”號經改進，可以搭載4架。F9C裝兩挺7.62毫米機槍，由於是專為兩艘飛艇生產，主要擔負偵察任務，所以包括原型機只生產了8架。
F9C掛靠在飛艇上
飛艇裡的F9C
F9C進行收放示意圖
在日常運作中，飛艇一般會搭載一架雙座的飛機用於訓練和“出租車”任務，“阿克隆”號搭載的是N2Y，“梅肯”號使用的是韋科的XJW-1。
韋科公司生產的XJW-1，用於梅肯號的訓練和通勤聯絡
在雷達還沒實用化的年代，利用飛艇能長時間滯空，又比水面艦艇快的優點，再搭載飛機用於前出偵察，是個不錯的理念。美海軍這兩艘飛艇還吸取了前輩的經驗，使用相對安全的氦氣作為填充氣體。但是體積龐大的飛艇易受惡劣天氣影響的天然缺陷卻無法避免。
1933年4月4日凌晨，服役才1年半的“阿克隆”號還未來得及證明自己的能力就遭遇強對流天氣墜毀在新澤西外的大西洋。艇上76人只有3人獲救，包括飛艇的支持者威廉.莫菲特少將在內的73人遇難。這次事故是飛艇史上傷亡最嚴重的空難，也讓美國海軍的飛艇計劃大受打擊。
儘管“阿克隆”號墜毀了，但“梅肯”號還是在兩個月後的1933年6月服役。吸取了“阿克隆”號的教訓，“梅肯”號給乘員配備了足夠的救生衣，沒想後來還真用上了。
1934年，F9C裝上了新的測向儀和無線電，終於可以進行更遠距離的偵察，之前F9C只能保持在視野範圍內飛行。
1934年7月在羅斯福總統搭乘“休斯頓”號巡洋艦從夏威夷返回華盛頓的途中，“梅肯”號秀了一把，居然搜索到了“休斯頓”號並對其跟蹤定位，還給總統投送了一份報紙。羅斯福驚訝之餘還是給飛艇發了電報表示“幹得好”！
CA-30“休斯頓”號巡洋艦
1935年2月12日，“梅肯”號在加州遭遇暴風雨，飛艇受到損壞，迫降在蒙特利灣，隨後沉沒。由於配備了救生衣和充氣筏，只有2人遇難，此次事故也徹底終結了美國海軍用飛艇作為“空中航母”的實踐。
XF-85“地精”戰鬥機
二戰中美國對德國的轟炸在初期遭受重大損失，直到P-47和P-51投入使用執行全程護航才使損失下降。冷戰開始後，轟炸的目標變成了幅員遼闊的蘇聯，當時沒有（現在也沒有！）如此遠航程的戰鬥機能伴隨轟炸機進行護航，而空中加油也並未大規模應用並且被認為存在風險，另外長途飛行中戰鬥機飛行員的疲勞也是一個不容忽視的大問題。
為解決為轟炸機護航的問題，美國空軍又把眼光投向了30年代海軍“阿克隆”號和“梅肯”號飛艇的“空中母艦”方式。
早在1942年，當時的陸航就提出發展一架小型活塞戰鬥機的要求，該計劃到1945年修改為噴氣式動力，儘管有多家飛機公司參與競標，但從一開始就著手跟進了該項目的麥克唐納獲得了發展兩架原型機的合同。
麥克唐納的原型機原來叫XP-85，1948年6月改稱為XF-85，並命名為“地精”（Goblin，又譯哥布林或者妖精）。1948年8月，XF-85進行了首飛。
XF-85機身短小，呈蛋形，主翼可以摺疊，裝備4挺12.7毫米機槍，為降低重量，不裝起落架。在進行風洞測試時，第一架原型機46-0523在起重機上從12米高度掉落，嚴重受損，後來的首飛由第二架原型機46-0524進行。
XF-85首架原型機0523，該機被美國空軍國家博物館收藏
XF-85的木質模型在進行掛載測試
麥克唐納公司的試飛員埃德溫·肖奇（Edwin Schoch）擔任XF-85的首飛任務。
試飛員埃德溫·肖奇和XF-85
第二架原型機46-0524，“天鉤”在愛德華茲空軍基地才裝上
XF-85是作為B-36或者XB-35的子機來研製，擔任測試的是一架序號44-84111的EB-29B，為了裝載XF-85，這架EB-29B的彈艙門被拆除，彈艙也改裝以容納XF-85。
EB-29B和XF-85，後面是裝載坑
飛行前，XF-85需要在裝載坑裡掛在到EB-29B的機腹
XF-85的天鉤鉤在EB-29B的釋放/回收裝置上
裝載完畢後的狀態，XF-85的機翼已經摺起
1948年8月23日，試飛員埃德溫·肖奇駕駛XF-85在EB-29B的搭載下進行了首飛。
EB-29B正在投放XF-85，另一架B-29在進行伴飛
EB-29B正在投放XF-85
相比雙翼的F9C掛靠在飛艇上，噴氣式的XF-85要掛靠上EB-29B的難度大很多。細小的XF-85在接近時會受到EB-29B湍流的影響。23日的首飛中，埃德溫·肖奇進行了3次嘗試都未成功，在第4次嘗試時，XF-85與EB-29B上的釋放/回收裝置相撞，XF-85座艙蓋被打碎，試飛員的頭盔都被氣流扯掉。埃德溫·肖奇趕緊把受損的飛機迫降在穆羅克湖床上。
迫降後的XF-85
在後續的試飛中，兩架XF-85原型機一共就飛行了7次，其中只有3次成功掛上EB-29B，4次迫降，兩機總共飛行時間約2小時20分鐘，試飛員都是埃德溫·肖奇。
經過這幾次試飛表明，想要XF-85掛靠上EB-29B，真是太難了，遠不能達到實用化的程度。1949年10月，XF-85被取消，兩架原型機送進博物館。
EB-29B和XF-85
FICON項目
儘管XF-85失敗了，但美國空軍還是不願放棄這種“空中航母”的方式，明知道很難，但也別無選擇了。
冷戰開始後，會不會去核平蘇聯還不好說，但戰略偵察的剛需卻迫在眉睫。B-36轟炸機基礎上改進的RB-36在部署初期利用高度優勢可以說是肆無忌憚的侵入蘇聯境內進行偵察。
RB-36，最大平飛高度可達18000米，在50年代初期，蘇聯還沒辦法攔截
神聖領空豈容侵犯？蘇聯的米格-19等超音速戰鬥機正在加緊研製，預計到50年代中期，RB-36在蘇聯領空橫行無忌的日子將要結束。
無法監控對手，那是很難受的，怎麼辦呢？美國空軍又打起“空中航母”的主意。XF-85項目雖然失敗了，但留下很多寶貴數據和資料，麥克唐納公司也給出改進釋放/回收裝置的建議。1950年，美國空軍又啟動名為FICON項目。
FICON項目的概念是RB-36掛載子機接近敵方領空邊緣，釋放子機去穿透敵方空防進行偵察，完成任務後回到RB-36上，由RB-36攜帶返航。
一架序號為49-2707的RB-36F被改裝，命名為GRB-36F作為母機。一架序號為49-2115的F-84E也進行了改裝作為子機。
FICON項目測試小組主要成員和49-2115號F-84E合影，這架F-84E機頭裝有“天鉤”
GRB-36F上的釋放/回收裝置，又比之前EB-29B上的更復雜了
1952年1月9日，試飛員巴德·安德森少校（看過前文的讀者可能對他有印象，進行翼尖耦合試飛的也是他）駕駛作為子機的F-84E首次嘗試掛靠到GRB-36F上。剛掛上，F-84E就發生猛烈顛簸，安德森少校立刻啟動爆炸螺栓炸掉“天鉤”脫離了GRB-36F。
1952年1月9日FICON項目的試飛。B-36長49米，伴飛的B-29長30米
GRB-36F上的釋放/回收裝置操作檯，操作人員可以通過面前的窗口觀察到對接情況
根據試飛出現的情況，GRB-36F上的釋放/回收裝置和F-84E上的“天鉤”都做出了改進，使對接後兩機更加穩定。
F-84E在風擋前增加了一個掛鉤，預期掛這個掛鉤能增加飛機掛靠後的穩定性
F-84E使用風擋前的掛鉤掛靠在GRB-36F上
後來GRB-36F上的釋放/回收裝置前端也增加了一根穩定杆
GRB-36F也可以在地面把F-84E掛好後再起飛。但起飛後釋放/回收裝置需要伸展開來才能收起自己的起落架。
帶著F-84E起飛的GRB-36F
49-2115號的F-84E共進行了約170次試飛。1953年5月，一架序號49-2430的後掠翼型F-84F取代了F-84E，這架F-84F改裝後稱為YRF-84F，也曾短暫的被稱為GRF-84F。
後掠翼的YRF-84F，水平尾翼下垂，機頭裝有鴨嘴式掛鉤
YRF-84F在掛靠GRB-36F，49-2115號F-84E則轉職為伴飛機
GRB-36F和YRF-84F
YRF-84F正在收進GRB-36F機腹
FICON項目這種子機半裸露在外的方式會讓母機飛行阻力增大，縮減5~10%的航程。但由於子機飛行員能爬回到母機裡吃個飯，上個廁所睡個覺，對於遠程偵察這種經常超過10小時的飛行任務來說，還是有好處的。
飛行員需要通過狹窄通道來往子母機之間，在高空進行這操作也有點難度，小眼神有點可憐
經過F-84E和YRF-84F的試飛，FICON項目將近修成正果。1954年12月，序號49-2696的GRB-36D和序號51-1847的預生產型RF-84F開始進行地面載荷測試。
GRB-36D和RF-84F進行地面測試
GRB-36D的機腹艙門經過改進，掛上RF-84F後可以更加密封，減少阻力
裝載坑裡的RF-84F，此時GRB-36D的釋放/回收裝置又改進過了
1955年12，作戰部隊的空中對接培訓開始。10架GRB-36D和25架RF-84F進入戰略空軍司令部服役。
對接中的RF-84F和GRB-36D
1956年初，RF-84F更名為RF-84K。隨後RF-84K還進行了各種掛副油箱和載彈測試，並且保留了機槍，可以在一定程度上自衛和為母機護航。
滿載測試的RF-84K
RF-84K編隊飛行
GRB-36D在地面掛載RF-84K的話，腹部離地空間就很小了
黯然退場
FICON項目的概念通過試飛證明是可行的，並且有限量的裝備了部隊。但在實際操作中依然困難，對接的成功受飛行員技術和天氣影響很大。
1955年3月，超音速的米格-19進入服役，1956年2月，二倍音速的米格-21試飛。體形龐大的GRB-36D帶著RF-84K還未靠近蘇聯領空就會被發現，這時還想投放RF-84K去穿透蘇聯的防空網進行偵察，已經變得十分危險。
1955年8月，洛克希德的U-2首飛，再使用B-36進行偵察，就顯得多餘又愚蠢了。1956年4月，美國空軍壯士斷腕，費了這麼大力氣的FIOCN被取消，GRB-36D和RF-84K或者退役，或者改作他用。
美國空軍國家博物館裡的RF-84K
1956年9月，翼尖耦合的試驗也終止，美國的“空中航母”嘗試宣告落幕。至於後來那些搭載靶機或試驗機又或者發射火箭的載機，由於只發射沒回收，所以也不算做“空中航母”的範疇了。
掛載火蜂靶機的DC-130A
不過，隨著現代無人機的發展，將來又可能會出現能投放和回收無人機的載機。母機在戰區外投放無人機，由無人機前出作戰，歸來的無人機回收到母機裡進行補給再去作戰或者攜帶返回，那樣“空中航母”又將重生。技術的進步，讓未來有更多可能。
全文完，謝謝觀看！
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