價格：16.68萬元—19.98萬元
駕仕指數：80分
眾所周知，駕仕派剛剛買了一輛第十代雅閣260Turbo精英版，落地價差不多23萬元了；再早一點駕仕派也試駕了第八代凱美瑞的混合動力車型，那款車價格辦下來估計要到28、29萬元了。而這次拿到的吉利博瑞GE PHEV價格為19.98萬元，算上保險一萬元左右，吉利的旗艦車型依然顯示出巨大的價格優勢，更不用說配置單上更是秒殺合資對手。所以，當我開著這輛博瑞GE PHEV的時候不免思考一個問題——
刨除品牌因素，已經站上20萬元價位的博瑞GE能不能搶走凱美瑞和雅閣的客戶呢？
先來回顧下博瑞GE PHEV的基本動力總成信息：1.5TD+7DCTH插電混合動力系統，電機連接在雙離合器的偶數軸上；1.5TD的最大功率132kW、最大扭矩265N·m，配合一個最大60kW、最大扭矩160N·m的電機，綜合最大功率達到192kW，最大扭矩可達425N·m——基本上最大扭矩輸出與3.0T的水平接近。
因此，即便博瑞GE PHEV車上有一塊11.3kWh的電池組、車重達到了1.84噸，在這麼強的動力數據下跑起來依舊非常輕快，吉利給出的百公里加速是7.4s。實際上，在深圳市區道路上，我選擇舒適模式，稍微深踩油門，系統便喚醒1.5TD發動機，很快就會全力輸出——從博瑞GE MHEV車型上換過來的同行們直呼“開PHEV才爽嘛”。
而一旦換到運動模式，雖然動力輸出變化不大，但是動力響應之快足夠讓你秒殺周圍的絕大多數車型。運動模式下發動機是一直運轉的，電機和發動機隨時準備一起出力，因此在運動模式下，你對油門踏板的細微動作很容易反映到車輛上：一不小心就竄出去了。
後來我查了下數據，第十代雅閣高功率版和第八代凱美瑞混合動力版的百公里加速實測都是8.4秒，而博瑞GE PHEV的加速整整快了一秒。更重要的是，由於電機扭力釋放沒有遲滯，動力輸出相當直接，那麼迅猛的推背感是其他兩款合資B級車沒有的，又或者說必須要等到後段才有。
除了油電混合的輸出方式，博瑞GE PHEV還有EV模式，配合ECO模式可以最大限度的限制發動機介入，完全實現長距離純電驅動，這樣對城市日常通勤來說足夠了。在這次試駕時，儘管我們一路折騰各種模式，然後空調全開，走走停停，在行駛了34公里以後電池組容量還有一格半左右。按照吉利給出純電續航60公里來算，一格半大概代表還有10公里左右續航，我覺得實測達到50多公里純電續航沒有問題。另外就算電能耗盡，博瑞GE PHEV還有一個SAVE模式，相當於怠速充電功能，我們實測了一下大概一個小時怠速充電可以恢復1/8電容量，按照一般怠速耗油也就2L不到。不過這種功能完全是應急使用，或許可以作為停電狀況下的緊急電源使用。
補充一點，很多人可能感興趣三缸1.5TD的抖動問題，實際體驗中你很難察覺到發動機啟動的瞬間，唯一會讓你感受到震動的是在原地狀態下切換到運動模式的那一瞬間。而發動機啟動後也會有一些震動是不可避免的，但是我覺得這和一般車型並無二致，所以PHEV基本上解決了三缸的抖動問題。
之所以我對博瑞GE PHEV的動力著墨這麼多，很大程度是因為我覺得隨著插電式混合動力系統的搭載，吉利在自己的旗艦車型上已經沒有什麼短板了。早前大家對博瑞的1.8T+6AT還存在一些質疑，比如動力輸出不夠爽快、油耗偏高的問題，現在在這輛博瑞GE PHEV上我覺得基本上都解決了，並且還是領先水平。
換句話說，我認為博瑞GE PHEV更像是一款“完成態”博瑞，無論是在做工質感、駕駛風格還是動力總成方面都沒有了短板，可以說非常成熟。
事實上，博瑞GE PHEV的動力雖然釋放很迅猛，可上手的感覺還是很“老成持重”的，並不是走的運動路線。博瑞GE PHEV車型的駕駛體驗其實還是延續了博瑞車型的特點，無論是轉向手感還是底盤風格都是非常穩健的類型。在底盤調校方面，博瑞GE PHEV仍偏重於厚實沉穩的素質，懸掛初段可以很好地過濾路面那些細碎的干擾，讓駕駛者和乘坐者都很舒服。如果遇到大的坑窪，懸掛對彈跳的處理也很迅速，沒有過多的起伏，讓人覺得底盤充滿了韌勁，很有點像歐洲車的風格。
可能是得益於沉重的電池組加入，我個人覺得相比於之前駕駛過的2018款新博瑞，博瑞GE PHEV的懸掛會更硬朗一些、彈跳也就多一些，尤其是在高速彎上的支撐沒有新博瑞那麼軟。當然，彈跳稍多也可能是因為我試駕時這輛車胎壓都高達3.0Bar了，後來車輛整備時放了些氣，我坐在後排感覺舒適性也比較正常，具體還是要等長測車再試試。
題外話一句，這種很沉穩的風格只是調校取向的問題，和車重有一些關係，但是在博瑞GE PHEV上並沒有那麼大了。據吉利方面說，博瑞GE的輕量化是在新博瑞的程度上更進一步，大量的鋁製部件大大降低了車重，比如MHEV版本的整車重量也就在1.6噸， PHEV僅僅是1.84噸，而最早的博瑞1.8T高配都要1.78噸了。
轉到車輛的靜態體驗方面，博瑞GE PHEV的造型看上去與博瑞很接近，但是尺寸和細節上有不同，算是重新做了部分車身。博瑞GE軸距加長了20mm，達到2870mm，車長也隨之達到4986mm，逼近豪華C級車的尺寸。在設計細節上主要是更加突出V字形的飛翼設計，而且前臉也有一個內凹的設計，增加了圓潤元素。同時博瑞GE的尾燈燈組是最出彩的地方，類似於編織條線般的穿插羅列，亮起時非常具有美感和辨識度。
內飾設計則進一步體現了博瑞GE作為吉利旗艦轎車地位，不僅僅是之前所謂的“堆料”，更是在工藝上做出了突破。
最典型的地方就是一體化中控全面屏的設計，完全是覆蓋一層透明面板，下面才是中控顯示屏、觸摸按鍵和氛圍燈組等等。這種設計帶來了更好的整體感，不再需要分割成不同的區塊而設計更多的雜亂線條。據說為了這一整塊面板，吉利是向全球徵集的供應商，因為要提升面板的透光率避免妨礙液晶顯示屏，也要控制變形率、斷裂伸長率、碰撞的安全性等等——最後是一家英國供應商提供瞭解決方案。
同樣的設計細節還有中控下沿那條一次成型的“V型”裝飾條，這個設計適是和外觀元素相呼應的，但是難度更大。另外全新設計的航機式擋把也非常個性，再加上V型排列的鋼琴鍵式按鍵，都很好提升了車內的高級感。
對了，中控面板和車門上的氛圍燈也十分特別，不再是傳統的光帶，而形成了不同的矩形串在一起，並且擁有紅、黃、藍三種主題色，細節營造很獨特。此外還有MHEV車型採用的星艦飛梭的高音單元，一方面具有未來感，另一方面也是將早前吉利提煉的中國拱橋設計元素轉化為更意象的設計，遺憾的是這個極具設計感的部件在價格更高的PHEV上沒有出現。
不過我個人覺得，博瑞GE最值得細玩的就是GKUI吉客智能生態系統。作為吉利最新一代的中控操作系統已經挑不出什麼毛病了，無論是用“你好博瑞”來語音喚醒，還是語音識別率都相當高，似乎沒有碰到什麼使用困難。並且相比於老版系統，語音識別效率更高，速度反應更快，這是一個相當好的體驗。
此外，12.3寸液晶儀表盤和中控系統的交互上有了更好的體驗。舉一個例子，當你在中控屏幕上開始導航的時候，中控啟動導航的同時，液晶儀表盤就會切換到地圖模式，儀表盤變小，地圖會顯示在液晶儀表盤上，不用去刻意調整。另外如果這時想以音樂播放為主界面，也可以通過多功能方向盤上的一個切換按鈕來調整。
GKUI系統的內容也很豐富，比如伴聽功能，基本上最新的歌曲和榜單都有，排列展示和騰訊音樂上得很接近——比如101小姐姐的新歌都在熱門榜單裡，基本可以告別手機了。諸如高德地圖、喜馬拉雅fm這些功能就不再贅述了。額外提出表揚的是，GKUI的UI的確賞心悅目，這才像是一個互聯網時代的智能產品。
駕仕總結：
遺憾的是，這次試駕博瑞GE PHEV的行程並不太長，幾家媒體輪流體驗的時間也有限，只能說是大概感受。不過作為吉利真正在新能源車市場的初試之作，博瑞GE PHEV表現出了極高的完成度，非常好的用戶體驗，以及領先的動力總成表現，我個人覺得它還是非常值得推薦——甚至超過了對MHEV的推薦度。
只是我們也知道，大部分消費者只需要買一輛適合家用、使用方便的車型，如果再省油、有出色的智能體驗，那就是更多的加分項。這其實也解釋了為什麼雅閣、凱美瑞在技術上進步有限，卻依舊佔據著國內中高級車四分之一的銷量。
對於吉利來說，博瑞GE的出現是一個開始，讓中國消費者能夠看到吉利在新能源技術儲備上的強大實力，而隨著新能源車型的逐漸普及，這種領跑優勢會逐步顯示出來，就如同當年大眾在中國市場義無反顧的拿出1.4T+DSG動力總成一樣。
文｜JackieLXX.
圖｜JackieLXX. 網絡
閱讀更多 駕仕派 的文章
