世界上最失敗的關係，莫過於兩敗俱傷。從最初的豪言壯語躊躇滿志，到最終的互相指責一拍兩散。當然，也不是所有的努力都是徒勞無功的，若干年後我們一定記得：有一種小車，叫鈴木。
鈴木退華時間表：
風雨飄搖
打開昌河汽車的官網，一張公告便躍然眼前：中日合資的江西昌河鈴木汽車有限責任公司，經相關部門批准，於5月30日完成了變更手續。而隨著新的昌河汽車繼承了原先100％股權，也標誌著成立於1995年的“昌河鈴木”正式壽終正寢。
再看長安鈴木那邊，據日本媒體的相關消息稱，鈴木已經與長安汽車就解除合作協議進行談判。並且援引消息人士透露，“鈴木已經決定撤出在中國當地生產的方針，並與合資對象長安汽車解除合作關係。”這次一旦談判成功，合資25年的長安鈴木也將成為歷史。
那些年，我們飆過的鈴木
20多年對一個人來說，可以從呱呱墜地走到成家立業；但對一家車企來說，遠稱不上“長壽”。但無論如何，鈴木都在中國汽車史上寫下過濃墨重彩的一筆。
昌河鈴木成立於1995年6月1日，從成立第二年起就躋身全國汽車十大車企之一，旗下車型與大發並稱中國微面的鼻祖車型。23年來製造了涵蓋轎車、SUV、MPV的多種車型，還有K系列發動機等車件產品。
80後、90後最熟悉的產品莫過於昌河鈴木北斗星，在五菱神車還沒有那麼火時，2001年上市的北斗星早已就奔馳在中國的大街小巷了。1.4升K14B發動機拉動0.9噸的北斗星綽綽有餘，加速性能在微型車中數一數二。此車至今已賣了18年，可以說伴隨著一代人的成長。
昌河鈴木的浪迪車身尺寸一般（3850×1510×1910mm），但繼承了K-car精髓，擁有2+3+3的座椅排布方式，能輕鬆容納8人。當放倒第二、第三排座椅，也可秒變小貨車，由於油耗、動力、底盤表現都極為出色，使得這款車成為一些玩車愛好車收藏的目標之一。
1993年6月，重慶長安鈴木汽車有限公司正式成立。到1995年9月，衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大生產線以及檢測線相繼建成投產，形成了年產5萬輛轎車的生產能力。
長安鈴木旗下最重要的車型是家喻戶曉的奧拓，引進國產的為第二代奧拓。在上世紀90年代，一輛奧拓大概要7萬元人民幣，按當時老百姓的購買力算還是很貴的，不過和其他合資車相比，已經非常實惠（普桑當時賣20萬）。據統計，國產第一代奧拓在15年內累計銷量超過50萬輛，圓了很多國人的有車夢。
在奧拓逐漸邊緣化之後，雨燕逐漸成為大家最愛的鈴木小車，它整車價格低廉，改裝件又氾濫，無論是新手練車還是老炮改裝，用車成本都不算太高。猶記得那年，飛度和思域遠還沒現在那麼火，汽配城大大小小的改裝店裡停滿了花花綠綠的“山寨速翼特”。
成也小車，敗也小車
在剛過去的2017年，昌河鈴木全年銷量僅僅為26370輛，環比下降了42%，2018年4月份銷量為1301輛，環比下降10%，2018年前4月累計銷量為5301輛，在所有廠商中排位第98。
長安鈴木數量上稍好看一些，但同樣難掩頹勢。2017年整體銷量為8.39萬輛，環比下降了43.96%。2018年第一季度，長安鈴木銷量1.3萬輛，同比下跌56%。被寄予厚望的驍途，在2月份一度下跌到727輛，不禁讓人大跌眼鏡。
試問，曾風光無限的鈴木怎麼混到這幅模樣？
1.一方面是因為鈴木方面的忽悠
以昌河鈴木為例，成立20多年來，鈴木只給引入過屈指可數的4款車型，分別是北斗星、浪迪、利亞納和派喜，這明顯不是昌河方面的本意，多半是鈴木方面覺得有這4款在日本國內的明星車型，滿足中國老百姓綽綽有餘了。（也有長安鈴木的因素）
另一方面是換代慢。無論是昌河還是長安都深受其害。上面說到的北斗星，它的原型車是鈴木的Wagon R，這款車在日本已經發展到了第6代車型，而時至今日，昌河鈴木仍然在堅持銷售初代產品（日本國內1993年推出），簡直不可思議。
同樣，雨燕已經出到了第四代（2017年），而國內長安鈴木還在銷售的是2005年發佈的第二代產品。即使是在相對落後的印度市場，這代車早在2012年就已停產了。
不錯，在那個以奇瑞QQ為代表的微型車年代裡，鈴木足以一展拳腳，它們普遍入門價格低（最貴10萬出頭），油耗和後期維保也不用你過多擔心。即使會出現各種裝配做工的小問題，但因為保有量大，從不缺各種零部件。在這個大前提下，鈴木的小日子過得還算不錯。
不過中國的快速發展，還真不是鈴木能預測的到的。在其他廠商都已開始為中國市場量身打造新車時，鈴木仍然以每年僅一款車的速度來忽悠自己和合作夥伴。更新拖沓又溢價不足的鈴木就開始各種水土不服了。
2. 另一方面，是昌河和長安自己的懶惰
我國之所以會出現“合資品牌”這個產物，無疑是希望本土企業能通過製造別人的產品，豐富自己的技術。在這點上來說，我們的企業一度忙著掙錢，而忽視了學習。
比如昌河在被北汽收購之前，印象中僅有各類小麵包。在21世紀的頭一個十年裡，也能在火車站、建材店佔領一部分市場。不過後來便漸漸銷聲匿跡。究其原因，當然有其他自主品牌（五菱等）的強勢衝擊，但更主要的是自己的產品缺乏競爭力。
技術不會從天而降、需要大量人才去研發。在歷史上，昌河靠著南遷的北方職工和他們的後代起家，內部是一個不折不扣的熟人社會。隨著我國汽車名企崛起（奇瑞、BYD等），昌河一邊轉身成了汽車界黃埔軍校，培養了幾十年的人才，便宜了後起之秀；一方面熟人社會相對排外，對新人的接納度不高。
長安也半斤八兩，25年來學技術不成，自己產品線市場比也不高，白白當了那麼多年鈴木的代工廠。而在這個強調“中國創造“的大環境中，退一步來說政府也不會給予太多的支持，反而會用“雙積分”等新政策鞭策自主品牌不斷髮展。
鈴木走了，也好
痛定思痛，此時也許是鈴木退出中國的最好時機了。
首先日本企業是很“軸”的，馬自達有多鐵了心造轉子，鈴木就有多大的專注力玩小車。而中國人偏偏以大為美，以SUV為最。所以，勉強是沒有幸福的。
再者，鈴木雖為日本第四大汽車製造商，但這幾年已明顯體力不支，遠遠無法“兩田一產”相提並論，既然蘊涵的能量是有限的，與其雞肋於中國市場，不如專心做好東南亞和南亞市場。
瑪魯蒂鈴木——印度閱兵車
對昌河和長安來說，鈴木的退出焉知非福。
早在去年年底，北汽集團董事長徐和誼親臨景德鎮宣佈：北汽威旺品牌併入昌河汽車，作為昌河的新能源汽車品牌，原有微車業務也同樣併入昌河，標誌昌河從原來的北汽集團三線單位上升到二線單位。
有了北汽的人力物力的強力支持，昌河近年陸續推出了幾款SUV、MPV，加上寶能的入局，可以預見的未來，相信昌河的未來還是很光明的。
而如果長安和鈴木分手，長安也能更專注的將產能分配於長安福特、長安馬自達和長安自主車，作為我國西南部最重要的國產整車“老大哥”，長安近年來已經被像吉利這樣的後起之秀甩開，值得警惕。
總之如果長安和鈴木這回徹底決裂，那麼鈴木就是菲亞特之後，今年離開中國的第二個汽車品牌了。國外車企們如此頻繁的“退群”，也正說明中國人的口味越來越挑剔，競爭也越來越激烈了。從這點來說，也許對消費者是件好事。
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