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中國新造車勢力“代工模式”持續升溫！
隨著國家汽車產業政策調整，新能源汽車“代工模式”在中國正呈燎原之勢，但未來發展如何呢？
“代工道路走不遠。” 5月31日，首屆“一帶一路”汽車產業發展國際論壇現場，在中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡在接受《汽車年輪》專訪時指出，“選擇代工，對於企業發展而言主要是為了解決短期內無法解決新能源汽車資質申請的短板，但隨著資質落地，合作模式也將會結束，但即使拿到了找到了代工企業，對於很多新造車企業來說，汽車售後能力提升則不是靠資本靠整車廠能夠買來的。
據瞭解，目前“網紅”的蔚來、威馬、愛馳還有標榜拿到“造車新勢力的第一塊車牌”的小鵬，均是通過傳統汽車企業合作代工的形式，拿到了“傳統整車生產資質”進而擁有了“新能源汽車生產資質”。比如小鵬就是靠海馬代工的，在工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（302批）裡面清楚地寫著上市車型是“海馬汽車 小鵬牌純電動轎車 HMA7002”，所以正式稱呼應該是“海馬小鵬”，聽上去則跟“海馬福美來”沒啥區別。
對於熟知汽車製造業的人來說，代工的本質訴求是要提高效率、避免產能浪費、節約管理成本，但是現階段中國新能源汽車行業環境並不成熟，並不適合電子消費領域的代工模式。單就說蔚來對外宣傳的鋁合金車身，根本就不是江淮現有的技術能力可以實現的，所以這種代工模式意味著蔚來甚至還需要直接採購白車身，這對成本控制而言就是個災難。所以威馬、愛馳和前途這類出身於傳統汽車行業的新能源車企，都還是選擇了重資產的自建工廠，就是為了保證製造能力始終可控，也是為了保證新車品質不至於因為代工廠的技術水平而出現波動。
還是以蔚來汽車為例，5月11日，有媒體記者實地探訪了江淮汽車為生產蔚來汽車所建立的新工廠，對其建設、生產情況做了一次調查。事實表明蔚來ES8江淮生產車間空空如也，也不見工人忙碌的樣子，而這樣的一切均增加了蔚來ES8今年9月能否按時交車的風險。
那麼，代工生產到底有沒有成功的案例呢？用以下三個事例說明。
第一、大名鼎鼎的麥格納集團，汽車界的代工皇帝。它從1979年就開始代工奔馳G級（是的，奔馳G級自從第一代G-wagen誕生就是在奧地利格拉茨），迄今為止已經37年了，如果不出意外的話，G級還將繼續在那裡生產到2022年或者更久。麥格納還在代工或者曾經代工過的有mini，寶馬X3，jeep大切諾基，克萊斯勒300C。
第二、PSA和三菱。由於法國人更偏愛小型車，對SUV的需求很小，這導致了PSA對於開發自己的SUV平臺並不熱衷，為了趕上目前的SUV熱潮，PSA想了一個辦法，就是與現有成熟SUV平臺的車企合作，利用別人的平臺開發自己的SUV。
第三、上汽和奇瑞。1999年，奇瑞汽車在蕪湖下線後卻因沒有轎車生產目錄，只能在安徽省內小批量投放。2000年底，在有關政府部門的協調下，奇瑞與上汽集團簽署協議，通過國有資產的劃撥，奇瑞分給上汽集團20%的股權，才順利取得了準生證。雙方約定上汽不投資、不參與管理、不承擔債務和不分紅。而奇瑞則在短短4年時間內擁有三大平臺四大量產車型，年產能力35萬輛，發動機產量將達到43萬臺，新近建成的汽車工程研究院更使奇瑞擁有了完備的自主研發能力。2003年6月6日，上汽集團宣佈正式退出奇瑞，而奇瑞汽車繼承“上汽奇瑞”的轎車生產目錄後正式獲得轎車生產資格，同年9月30日宣佈已將原持有的奇瑞20%的股份通過無償劃轉方式轉讓回奇瑞的原股東方，為這次短暫的“聯姻”畫上一個大大的“！”。
你若盛開，蝴蝶自來！
得資質者生，無資質者，則在全力求生！
對於汽車圈的“露水姻緣”或者“拉郎配”頻頻發生，就以上汽現在旗下的品牌MG就幾易其主，但對其在中國心目中品牌形象並沒有損耗，但對於合作雙方而言，尤其是在中國汽車產業政策“倒逼”的現狀下，而不是國外代工原因純粹的市場因素，實則長久。
截稿前，安慶衡也對筆者坦言，隨著市場競爭加劇，消費者對產品及品牌選擇性呈現多樣化，有資質的新能源企業應將產品做的越來越精，而“代工生產”在某些無新能源車生產資質企業發展初期，不失為一個現實選擇，但未來主動求得資質擁有權，還是行業企業的主旋律。
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