2019年3月末，工信部發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動汽車補貼續航里程區間由5檔變為2檔，分別為250-400km，250km以下無補貼，250-400km補貼由最高4.5萬元降至1.8萬元，400公里以上補貼由最高5萬降至2.5萬元，插電混動車型補貼由2.2萬元降至1萬元，新政策當日生效，過渡期為3個月。6月底，地方補貼政策全面取消。
一、退潮後的裸泳者們
知豆是新能源汽車的元老級企業，D1電動車於2015年上市，並在非一線城市憑藉較為低廉的售價打開市場。然而2018年補貼開始減少，加之大陽等品牌的低速電動車和比亞迪，北汽等傳統造車企業的新能源車型推出，知豆的銷量開始大幅度下滑，2019年1-5月，知豆僅僅售出1250輛。補貼的滑坡造成知豆汽車出現“缺血“，今年以來知豆汽車的財務狀況堪憂，多次拖欠貨款，所涉及的金額逾2億元。供貨商將其告上法庭後，又多次因有履行能力而拒不執行進入”失信“名單。
政策利空後受到影響的不僅僅只有知豆一家，最近火爆朋友圈的蔚來汽車“失血“也很嚴重，一方面是6月ES8召回帶來的負面影響，另外在國內新能源政策退補的重大利空下，其股價一路掉頭，從3月份10.64元直接到最低點1.19元。
二、堅強的“破風者“們
儘管一些新能源品牌出現了巨大的危機，但手握重兵，在渠道和銷售上都具有優勢的品牌依然堅挺。退潮後的10月，銷量排在前列的品牌依次是北汽新能源的EU系列以及廣汽傳祺AION.S。其中北汽EU和廣汽傳祺的兩款車型分別憑藉其合理的售價以及新能源指標的優勢佔據市場，並且頻繁出現在大都市中出租車和滴滴快車的隊伍中，這些車型多以租賃的形式被大量使用，加之其續航通常在300公里以上，在車輛指標受限的一線城市成為網約車師傅們的解決方案。
而寶駿的E100和E200系列則憑藉其短車距和低廉售價吃掉了原本在三四線城市中屬於低速四輪驅動車型的市場。之前佔據小城各個角落的低速四驅車型多為小作坊式製作，續航和安全性能較為薄弱，並且經常是無牌駕駛、無證駕駛。在各地交管部門開始集中整治的利好下，出身大廠的寶駿E100自然躋身前列，加之補貼後較為親民的售價和略顯可愛的外觀，拿下了A0級消費市場。
三、虎視眈眈的“圍觀者”們
同一時刻，歐洲開啟了“電動化”時代。2019年歐洲正式開始扶持電動車產業，還是熟悉的配方：購置稅補貼+政策扶持。大眾、寶馬、奧迪等在電動化領域憋著藏著的技術紅利紛紛爆發，據資料顯示，歐洲各國今年前三季度累計註冊電動車38.3萬輛，同比增長38.2%。由於中國的補貼政策改變，自主品牌政策優勢已不再，歐洲各巨頭紛紛瞄準了中國市場。
奧迪11月18日在中國市場發佈了e-tron和Q2L e-tron，而它的爸爸——大眾集團，也在同一時刻公佈了2020年在中國的投資計劃：40億歐元規模，並且電動汽車投資佔40%。大眾中國CEO表示，基於MEB電動化模塊平臺的純電動車將於2020年投產，上汽大眾的安亭工廠在經歷先期調試後已經進入試生產階段。
寶馬也不甘落後，根據長城汽車的公告，寶馬和長城汽車合作的光束汽車項目已經正式啟動，總投資51億，主要用於電動MINI和長城的幾種電動汽車生產。寶馬同時還宣佈了與全球電池生產龍頭企業——寧德時代的訂單，總規模從2018年的43億歐元提升至70億歐元。
最為重磅的消息則當屬特斯拉，經歷了10年波折的特斯拉終於實現了自己建廠中國的夢想。今年1月，素有“鋼鐵俠“稱號的CEO馬斯克與上海市政府簽訂協議，投資140億元，建設上海臨港特斯拉生產工廠，規劃產能25萬臺，馬斯克在推特等社交媒體上頻頻釋放信號：產自中國上海的Model3馬上就要出來了。
寫在最後：溫室花朵應該去見識世界的多彩了
經歷了近10年的補貼政策扶持，中國的電動汽車產業已經初具規模，誕生了寧德時代等一大批擁有技術積累和巨大體量的公司。今年的電動汽車市場風潮湧動，依靠政策的暖風生長已經成為過去時。市場是理智的，消費者也不傻，各方選手已經在臺下準備好，靜待明年的好戲上演。
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