1980年代末到1990年代末，十餘年的時間裡，日本高性能車達到了巔峰。這段「黃金時代」，曾讓我們懷念不已，這一次我們特別企劃了系列專題一一黃金時代的零星記憶，跟大家一起回到那個熱血的年代裡。

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目錄

• 日本人為什麼要製造高性能車？
• 日本高性能車的興衰起落。
• 豐田2000GT開始的日本高性能火種如何燎原？
• 日本戰神一一GT-R究竟強在哪裡？

• 那些為日本高性能車效力的發動機。（本期）
• 東瀛法拉利NSX當年真的很神勇嗎？
• 一個R字就能讓思域變身高性能。
• 我們開著一臺卡羅拉探望它爺爺的爺爺一一AE86

• 日本人終於能和AMG對抗了一一它叫F
• 日本高性能，我們為什麼懷念它？

談到日本高性能車，不得不提各款高性能發動機。

與美國發動機的鋪張浪費相比，日本發動機更節能高效；

與歐洲發動機的精巧細緻相比，日本發動機更簡單直接。

要看日本高性能車，不能錯過發動機。

J20、4G63、3S-GE、2JZ-GTE、RB26DETT、B16B、13B、K20A、K6A、F20C、4A-GE 、VQ35DET、7A-FE、SR20DET……這些魚蛇混雜的英文+數字，在車迷心中就如條件反射一樣，能夠將發動機代號與車型一一對應。

對於日本汽車工業來說，這是一個時代的巔峰。這些是日本最著名的高性能發動機，那個黃金時代，它們是日本高性能車的靈魂。

生死冤家 靈魂伴侶

翼豪陸神

E.￥.E - 翼豪陸神

致敬三菱街霸EVO的《Evolution之歌》！燃~

一對值得大書特書的生死冤家，是來自三菱的4G63和來自斯巴魯的EJ20，兩臺發動機輔佐兩款名車，纏鬥二十年，成就一段WRC拉力神話。和三菱Evo的「路人甲」身份一樣， 4G63同樣取材自一臺普通到不能再普通、起用於1983年的配備SOHC 16V缸蓋，在三菱各車系中大範圍裝備的4G63自然吸氣發動機。

三菱得益於自身擁有諸多重工企業和身為軍工企業的優勢，對於自家汽車製造所使用的金屬材料有著嚴苛的標準。4G63雖為NA設計，但自身的鑄鐵缸體和曲軸足以應對附加渦輪，逾越一倍有餘的動力輸出。

三菱為其重新開發一套DOHC 16V缸蓋，更換低壓縮比活塞，加裝自家生產的渦輪增壓器，在缸體和油底殼上配合渦輪的油道潤滑和水道散熱作出簡單修改，用很少的代價就做出了一臺世界上最熱門的民用2.0L 4缸渦輪發動機。此後的4G63沒有本質上的修改，僅僅對渦輪、進排氣進行過相應調整，歷經三代變換，一直是「日本神器」。

三菱EVO 4G63萬轉發動機 870匹實力

4G63最吸引我的，是每次踩下油門拳拳到肉的力量感、每次加擋鬆開離合器後從毫無緩衝墊的傳動軸傳入車內的震顫感。一部優秀的高性能車，不僅僅要有力氣能操控，更需要有足以令駕駛者陶醉的駕駛氣氛，這種氣氛，往往關乎於一部車的靈魂。猶如三國時期董卓的西涼鐵騎與朱雋的中原騎兵相比，前者野性與獸性的靈魂更令熱血男兒神往。

既生瑜何生亮

EJ20與4G63的關係，大抵也是如此。斯巴魯Impreza STI和三菱EVO鬥得你死我活的時候，別忘了這顆發動機的功勞。

同樣取自自然吸氣版發動機的改進，4G63T發動機的缸徑和衝程分別為85mm和88mm，而初代EJ20G發動機則為92mm和75mm，衝程的差異導致原裝設定下，4G63T的中低轉反應更為猛烈，而EJ20G的高轉輸出更為持久。

這一特點，一直持續至今。因此，4G63T通常會有極為猛烈的扭矩爆發，而EJ20，則會感覺更為順滑。

如果像4G63T那樣一代代剖析EJ20的版本和發展，是一件十分困難的事情。即便從事IMPREZA改裝十年有餘的技師，也分不清地球上EJ發動機的內部零件和外部的渦輪搭配到底有多少種組合。

1998 Subaru Impreza WRX STi RA

早期IMPREZA有STi及TYPE-RA STi，同時各版本又有日本規格和澳大利亞規格的分別，中期STi又分為基礎型STi,Spec-C STi,TYPE-RA Spec-C STi，又有日規、歐規和澳規之分。

而後期STi除了過往的版本，又增加S202，S203，S204系列……基本每個版本在發動機和渦輪的零件搭配上都有區別，同期型號不同地區銷售的版本也有不同。

最新款斯巴魯WRX STi Type RA在紐北刷出6分57.5秒圈速！

留足改裝空間

西方人對日本人的理解為菊花與刀的兩面，在汽車行業，也處處充滿了這樣的兩面氣息。一方面要求廠家自律，遵守市售車輛不得超過280hp最大功率的君子約定和任何原廠車必須遵守180km/h最高速的電子限速，一方面又推出行業認證認可的改裝行為，看似矛盾的兩面實有必然的聯繫。

一般來說，一臺日本發動機都身兼數職，既對應入門版又對應高性能版，既用於SUV又用於轎車，出得廳堂，入得廚房。通常歐洲廠家會對不同用途的同一臺發動機在材料上有所調整，而日本發動機更喜歡用一個最高標準惠及全平臺。如此一來，日系高性能發動機大都具備深厚的改裝潛力。

以4G63發動機為例，原裝發動機出力至500hp長期使用大有人在。即便以原裝4G63發動機改裝落場比賽，輪上輸出500hp，也有整整3萬英里才宣告報廢的記錄。

對4G63T發動機進行鍛造化出力，更換鍛造活塞，連桿和曲軸，不僅僅是為了增加在大馬力輸出下的承受力，更重要的是，強化的活塞更有助於技師在點火控制和空燃比的調校上作出更大膽的設定，同樣500hp的輸出，鍛造化的4G63T發動機可以比原裝4G63T做得更順滑更線性。

日本發動機留下了很多「接口」，幾乎每個部件都有各種提升方案，從電腦到噴嘴，細到一顆螺栓都有高性能版本，這讓日本車玩家找到了更多玩趣。

簡約設計，卻有著不簡單的表現；

成本不高，卻一切盡用於刀刃之上。總是可以用低廉的價格去享受到遠遠物超所值的感受，這是日本發動機的魅力所在。看似平庸，而流露出來的性格，卻又那般的野蠻與豪放。如此，大抵可算作「日本動力」的一貫秉性。

不能遺忘的發動機經典

一一雅馬哈

作為跨行業跨領域的大型公司，雅馬哈在日系高性能車的身後總是扮演著幕後高人的角色，與豐田達成共識後，雅馬哈獲得了豐田「不進入兩輪摩托車」的許諾，而作為回報，豐田將重要的發動機交由雅馬哈完成。

1967年，雅馬哈初涉量產車動力製作領域，為豐田傳奇車型2000GT製作了一臺2.0L直列6缸發動機。隨後，雅馬哈開始了和豐田的不解之緣。上世紀80年代，雅馬哈積極投身於F1賽車發動機的製作，成為一家與Judd，Cosworth有同樣業務內容的專業動力方案供應商。

來自雅馬哈出品的變態V10發動機，聲浪炸到頭皮發麻~

此後，在量產車領域，參與了豐田各款帶有「S」標記的發動機開發，這些產品中尤以末期版本的3S-GE最為搶眼，是當時市面上唯一可與豐田的4缸發動機比肩的同類發動機。而今諸多豐田名機都是雅馬哈代為研發的，雅馬哈最新的作品是1LR-GUE V10發動機，為豐田的精神領袖LF-A效勞。

除了4缸渦輪，還有它們

本田K20A

亮點：紅線之王，世上少有的高轉自然吸氣發動機

以民用小馬力的K20發動機為藍本，更換了「大TEC」角度足夠高的競技規格缸蓋、高壓縮比的活塞，以2.0L自然吸氣的規格達至220hp的輸出，8500rpm的紅線。經改裝調校可實現300hp的發動機輸出，10000rpm的紅線，是當代熱血HONDA粉絲的首選逸品。

本田F20C

亮點：用轉速壓榨動力，升功率看平法拉利

2.0L 4缸市售NA自然吸氣發動機之王，原廠達250hp的輸出。直到今天，地球上只有兩臺NA的量產車可以做到升功率125hp、紅線轉速接近萬轉還給你三年以上的廠家質保承諾：S2000和法拉利458。

日產RB26DETT

亮點：非常能承壓，小肚量的大馬力

創作初始便以競技為目標，原廠發動機可穩定承受600hp的動力輸出。也許，大家覺得這不算什麼。好吧，換個說法，原廠可以承受600hp，斷油轉速可以超過9000rpm，高轉與低扭兼得的直列6缸渦輪發動機，僅此一臺，絕無分號。

豐田：2JZ-GTE

亮點：被壓抑的大馬力發動機

在同門NA版2JZ-GE發動機缸體上簡單處理，加上渦輪的發動機，原廠可承受600hp輸出，可擴缸至3.4L排量，是最為廉價的大馬力6缸渦輪發動機。若想少少投入就擁有一臺可以輸出800hp同時有豐腴的低扭可以舒適行街的6缸發動機，就是它了。

豐田3S-GE

亮點：四兩撥千斤，以4缸單挑6缸。

與其他日系發動機不同，這臺發動機出身名門雅馬哈之手，十多年前的設計概念和技術，今天看來也毫不落伍。2.0L的NA版本可輸出與K20A相同的性能，同樣的高平衡，同樣的高轉速。其渦輪化的版本3S-GTE也曾以500hp的輸出伴隨Supra賽車征戰JGTC多年，與一眾6缸發動機兵戎相見，可敬可嘆。

在那個黃金年代

誰才是你心目中的「神機」？