事實上，英國還是第一個吃螃蟹的。

快如閃電，清潔環保，只不過成本高昂。我們難道不應該再考慮一下磁懸浮列車嗎？

磁懸浮列車清潔環保，速度快、安靜；它沒有車輪和引擎，不容易出現故障；能夠快速和安全地停車，以及在空氣墊上安靜地滑行。

《明日的世界》（Tomorrow’s World）等一些上世紀80年代的科普節目宣稱，磁懸浮列車將讓英國航空旅行成為過去式，乘客能夠以每小時500英里的速度在城市間往來，而且不會對環境造成什麼影響（更不用脫掉皮帶和鞋子接受繁瑣的安檢）。

沒有車輪，沒有引擎，沒有問題……2004年，日本的一輛磁懸浮列車。

磁懸浮列車沒有車輪，只有一條軌道，它的運行可以不用顧忌糟糕的天氣狀況、堆積在軌道上的落葉，或者是某個地方出現的單點故障。由於列車（以各種方式）懸浮於軌道之上，所以脫軌的可能性不大：列車懸浮高度越大，托起列車的磁力就越強。列車上沒有會出現故障的信號傳輸或運動部件，而且所有的列車都以相同的速率行駛。想象一下這可能對通勤以及相關經濟產生的影響，從英國米德蘭地區前往倫敦將只需要半個小時。

面對交通擁堵和環境汙染，一種更環保的公共交通解決方案比以往任何時候都更有意義。

那麼英國人早上為什麼沒能坐著超音速的磁懸浮列車上班？這個概念的發展已有一個多世紀，自20世紀初以來已經提出了數十項相關專利。已建成的具有商業可行性的磁懸浮列車系統為數不多，其中只有三個一直沿用到現在，全部位於亞洲，但現在有更多的系統正在世界各地接受測試。

事實上，英國是第一個吃螃蟹的：伯明翰機場在1984年至1995年間運行的AirRail Link線路。該線路非常受歡迎，運行成本低廉，但系統的可靠性欠佳，而且獨特的零部件很難找到備件，因此維護成本高昂。

2006年5月，德國總理安吉拉·默克爾乘坐世界上首條商業運營的TransRapid磁懸浮列車前往上海機場，在那裡乘飛機返回柏林。

在上世紀80年代末，德國也開闢了一條磁懸浮線路，即西柏林的M-Bahn無人駕駛列車。該線路長1英里，只設有3個車站。不過，能夠懸浮的列車當時並未引起人們的重視，這條線路也在1990年兩德統一時關閉了。製造商TransRapid保留了一條磁懸浮列車試驗線路，直至2006年發生在拉滕的一起事故造成23人喪生。

要不是TransRapid早在2001年就已經接到了建造上海機場磁懸浮列車的委託，這起事故原本可能讓德國的磁懸浮列車事業畫上句號。上海的磁懸浮列車仍然是世界上速度最快的電動列車（每小時268英里），這條19英里的線路讓上海機場到市區原本1小時的車程縮短到只需8分鐘。在中國湖南省的省會城市長沙，還運營著一條中低速（每小時99英里左右）的磁懸浮線路。中國還計劃到2020年在多達12個城市開通線路。

亞洲還有其他幾個磁懸浮列車項目正在進行當中，其中最有名的也許是往返於韓國仁川機場的EcoBee無人駕駛班車。這條建成於2012年的稍短線路連接了7個車站，行駛速度較慢，為每小時68英里。另外，該線路是免費的，這一點希斯羅機場快線不妨留意。

日本名古屋附近的Linimo線跑的是類似的城市輕軌型磁懸浮列車，速度相對較慢。日本在磁懸浮列車領域堪稱老手，自1969年以來，該國就一直在耐心（和不計成本）地鼓搗這項技術。更有野心的中央新幹線（Chuo Shinkansen）磁懸浮列車線路已在建設之中，到時候列車將以每小時310英里的速度飛速走完東京和名古屋之間178英里的距離——線路大部分位於地下。

英國有能力建造磁懸浮列車，可為什麼不建呢？

日本磁懸浮列車不到40分鐘就能安靜地行駛178英里，為什麼英國要在科茨沃爾德自然保護區撕開一個口子，讓製造巨大噪音的2號高速鐵路（HS2）穿行於日益縮小的鄉村？

問題出在錢上面。建造磁懸浮列車必須從頭開始。大多數政府根本不會承擔這樣的壓力，尤其是標準的鐵路基礎設施已然到位。上海相對較小的磁懸浮列車線路建設成本為8.4億英鎊，而日本中央新幹線的成本在580億英鎊左右。美國聯邦鐵路管理部門（FRA）估計，磁懸浮線路每英里的建設成本高達1億美元（約合7,000萬英鎊）。

此外，磁懸浮線路不能保證利潤。如果你追求的是利潤，就不大可能產生建設磁懸浮線路的政治意願。即使亞洲那些成功的項目也是在付出巨大代價、等到數十年後才取得成果的。日本搞磁懸浮已經有40年了；而拋開巨大的建設成本，上海磁懸浮線路自2004年正式運營以來每年虧損6億-7億人民幣（約合7,000萬-8,200萬英鎊）。

大多數政府會認為，升級現有的鐵路更便宜，除非私營部門願意掏錢買單。然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私營的日本鐵路集團（Japan Railways Group），其歷史上大部分時間都屬於國營。而且，即使到了今天，該公司仍然從政府獲得大量補貼。

2015年4月，由東海旅客鐵道公司運營的一條磁懸浮列車線路。

至於英國，有人認為英國目前的電力狀況意味著長距離磁懸浮線路不具經濟效益，所以磁懸浮2號高速鐵路就不用肖想了。然而，清潔環保、成本低廉的國營快速公共交通系統肯定是對未來的投資，憑藉較低的未來維護成本和更高的可靠性，以後它有望大幅節省資金。

仁川磁懸浮列車的每公里成本或許達到了2,500萬英鎊，但他們宣稱這隻有普通鐵路的三分之一，“雖然向磁懸浮線路供電的成本要比向普通輕軌線路供電高出30%，但它的運營成本要少60-70%。”

同樣，日本Linimo線路的每公里成本約為7,000萬英鎊，但事實證明，較之傳統的交通系統，它的維護成本更低、更可靠、更安靜（而且零排放，非常適合城市）。在英國，2006年曾有人估計，一條磁懸浮軌道的成本只有英吉利海峽隧道鐵路的一半。

翻譯：何無魚

校對：Lily

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