速度全新的形態
八年前，Specialized正式發佈他們的第一款空氣動力學公路大組旗艦車型Venge，當時的初代Venge已經將理想轉化為現實，實驗室的數據與賽場的戰績也讓Specialized奠定了“空氣動力學，即，所有”的決心。
正因追求從未滿足，所以總有改進餘地
2018年7月，Specialized閃電正式發佈改款後的全新一代空氣動力學旗艦車型Venge。在此前的每輛氣動車總會在重量、操控、速度又或是安裝調試維護過於繁瑣這些節點上有所妥協。因空氣動力學對速度影響之深，Specialized明白到氣動車不應只是在特定的環境下（如，平路）才能發揮出自身的優勢，故在第三代的New Venge設計之初，他們的構思是創造出一輛在各種地形、環境都能很快的公路車，比S-Works Venge ViAS碟剎版更快，比S-Works Tarmac SL5碟剎版更輕，全新的第三代Venge在各種可想象的環境都能有著超乎想象的表現。
三個主要目的：增益、操控、減重
為達成上述的目的，Specialized使用全新的方式設計車架，不單止在品牌自有風洞WinTunnel裡“吹風”，還利用真正“超級電腦”的協助，開發了可快速生成並分析數百萬個管型截面剛性、重量、空氣動力學水平的優化軟件，促使他們能快速高效地在這被稱為FreeFoil Shape Library進程裡高效地收集到大量有用的細節碎片，而這每塊碎片最後便拼湊成了全新一代的Venge。
隨著UCI“管型截面長度與寬度的比例不得超越三比一”的“三比一”條例在兩年前取消，各個品牌都紛紛為當代的空氣動力學公路車款推出改款，以投身新一輪的“空氣動力學大戰”。然而，Specialized在這一輪大戰裡卻並沒有提交到如車友或媒體們預想般“天馬行空動力學”的答卷，最終作品的外觀並沒有遠超上一代Venge ViAS般激進的空氣動力學設計，看起來倒是有點像是大組綜合車款Tarmac SL6的加大版，視覺上的確是少了點驚豔感。
作為一套完整的“速度系統”，Venge的目標是比Venge ViAS更快，比Tarmac SL5碟剎版更輕。得益於管型截面及碳纖維堆疊的優化，全新Venge不僅在風洞零度偏航風下40公里比Vange ViAS快出8秒，車架組的重量還下降了460克之多，配備完整SRAM RED eTAP AXS 12s液壓碟剎無線電子變速以及CLX64碟剎碳纖維輪組時的整車重量實稱僅得7.1KG。
經常關注BIKETO美騎網的車友應該都知道，筆者早已在18年6月26日遠赴日本，參與了Specialized位於東京橫須賀湘南國際度假村的全新S-Works Venge亞洲媒體發佈會及新車試騎。
雖說全新一代的Venge用筆者的話說是“看起來不咋地”，但實際騎乘倒是給脆弱的小心靈來了當頭的一棒。在當地一條沿海爬坡刷KOM的封閉繞圈騎行路線裡，全新Venge居然能帶來遠遠遠超於之前兩代車款般淋漓盡致的暢快騎行，這裝著CLX64高框碳輪在坡道爬升時的加速感居然能比筆者自家的S-Works Tarmac SL5來得還要更加爽快，不僅如此，指向與整體的操控相比ViAS更是有了相當巨大的提升，繞圈騎行的第一圈便刷足了好感。
相關導讀：《速度的新形態 S-Works New Venge 媒體發佈&試騎會》、《全面進化 閃電New Venge 國內發佈&試騎會》
也許是出於與美國變速品牌SRAM速聯的“基友”關係，搭配SRAM RED eTAP AXS無線電子12速套件的頂配Venge得到了一個十分漂亮的亮光銀塗裝，底漆使用了略帶一點白的銀色，中層添加進了閃粉、黑字進行點綴，最後以一層亮光漆收尾，帶來優雅端莊且高端的視覺效果，可以說是Venge現時除發佈時薩甘限量款以外最好看的塗裝。
簡潔、清爽的前端區域沒有外露的線管
作為實現全內走線整合重要的一員，第三代全新的Venge依然沿用著上一代Venge ViAS般空氣動力學把組的分體式設計，並且把立與彎把之間的結合、外觀輪廓的設計以及全隱藏走線的方式都得到進一步的優化。
贊助合作的頂尖職業車隊多了，Specialized也得到了不少車手對把立與彎把的剛性訴求。因此，Venge配套的空氣動力學把組在這輪特意提高了剛性，最後的成品也在Specialized的剛性測試裡超越了大部分市面零售的製品。也能輕鬆在不影響車架走線的前提下，更換適配的內走線導線轉換座從而使用副廠的常規把立，但彎把部分的更換，則也許會使剛性損失以及前段走線有所外露。
噢，對了，他們還聯手知名碼錶座品牌BarFly，為把立設計出仰角可調的整合式碼錶座。
Aerofly II空氣動力學彎把頂部加入的點狀防滑紋提升了平把區域的摩擦力，讓高速巡航姿勢時的手臂穩定程度更高。
配套的Aerofly II空氣動力學彎把提供中對中38CM、40CM、42CM、44CM，共4個規格；而把立部分則提供常規的6°（這輛整車上的）與角度較大的12°以及80MM、90MM、100MM、110MM、120MM、130MM、140MM多個規格組合供不同需求的車主選擇。
墊圈與腕組蓋沒有任何意外地得到了與車架、把立相配合的設計，實際數據與心理上都有著更好的空氣動力學效果，關鍵是外觀討巧完美與之融為一體不顯突兀。
雖然並非近年“死灰復燃”的一體把，但依然能很好地控制把組區域的迎風面積
前叉使用了前橢後平的管型，並且中央區域有著稍微外擴，更好地疏通氣流和帶來支撐性，同時叉腳也有著配合整流的氣動細節。
頭管連接處有配合叉肩導風的機翼形空氣動力學設計
全車大部分迎面接風的管件都使用了前橢後平在Kamm-Tail截面基礎優化而來的管型
後三角能看出Specialized設計師團隊對Venge在氣動和踩踏兩方面都有著極高的期望，寬平的後上叉能劈開一道道迎面而來的氣流，粗壯的後下叉與下管、五通聯手確保騎乘者踩踏的力量得到充分傳遞。
緊貼後輪的立管及三通區域的機翼形整流設計
Venge將提供0mm、20mm兩種不同後移量及300mm、390mm兩種長度的座杆，而這根看起來很“直頭”的座杆，其實是20mm後飄的款式……雖然看似笨重，但這根300mm的座管僅重185克。同時由於SRAM RED eTAP AXS公路大組版本無線電變並不需額外的電線連接電池與控制器，座杆中上部的Di2控制器面板被封閉蓋替代。S-Works級別標配的坐墊為S-Works POWER（《Specialized頂級坐墊 S-Works Power 開箱》）。
傳動及制動由時下剛發佈不久新鮮火熱的SRAM RED eTAP AXS 12s液壓碟剎無線電子變速套件組成，SRAM在這一代的更新裡主要應用了全新集成化的功率計系統、更具通用性與輕量化的DUB軸心繫統，還為設置加入了更多定製化的空間以及更智能的變速邏輯等，隨後我們也會發布這套高端無線電子變速套件更深入的詳細評測，有興趣的車友敬請持續關注BIKETO美騎網產品頻道。
需要注意的是，剎車碟片仍為老款的CenterLine X，而非AXS套件裡的新款CenterLine XR碟片。雖然SRAM表示剎車性能都一樣，但對於消費者來說，確實了那個風騷的CLXR碟片，未免有些小遺憾。但小編相信消費得起這輛整車的客戶，都不會介意掏點小錢來升級碟片。
雖說這需要利用6mm內六角扳手扳動的桶軸杆在拆輪時是真的不怎麼方便，但超羽量級的它一對僅重67克！一對67克這是一個什麼概念？低於常規的桶軸杆一半，還比大家熟悉的ZIPP圈煞公路鈦軸快拆杆還要更個輕十來克，這是輕得真有點可怕了。
標配輕量、剛性、氣動兼備的ROVAL CLX64碳纖維輪組
Specialized也在19年開始為大部分高端公路車整車普及配置了舒適性極好、滾阻極低的S-Works Turbo Cotton開口胎。
無論是平路巡航還是急攻陡坡、終點衝刺，Venge總能以迅雷不及掩耳之勢響應著騎乘者的每一腳踩踏，高效地傳遞至路面轉化為前進的速度，底子裡表現出遠超於前兩代性能的硬氣；值得一提的是，Venge也的確匹配了一套筆者用過最硬的空氣動力學把組，每次搖車急加速有著從車頭一直硬到車尾的爽快感受，很好地貫徹了“Specialized從不缺剛性”的優良傳統。
氣動車架、高框輪組、碟剎制動，這三個元素加起來的Venge有多重？實稱7.2KG，即便裝載著輪圈高度較高的CLX64，在爬坡裡的每一次加速都有如絲般順滑，讓Venge的使用場景從平路巡航擴展至坡道爬升，真正地實現了綜合。筆者也相信，如果匹配框高更低的輪組，Venge在爬坡時的表現不會比相同配置大組綜合款的Tarmac SL6差。
坡道的爬升過後，Turbo Cotton、短軸距、大頭管角等要素相互配合，使Venge在各種彎道有著超高的操控極限，給予騎乘者滿溢的信心很好地按照軀幹的側傾全速壓入彎心切斜出彎，猶如銳利的刀鋒劃過奶油般順滑。
整體剛性優秀、提速響應凌厲、操控精準細膩都是這一代Venge在工程師團隊不懈努力下打造出的性能優勢，可人無完人，到認真講道理雞蛋裡挑骨頭的時候，這代Venge的不足依然是舒適性優化不足，雖然已經標配了路感過濾極好的Turbo Cotton棉胎，但初、中、尾三段的顛簸路感反饋依然是十分明顯，要是刻意地不繞開碾上井蓋，前端超硬的把組還能告訴你井蓋上都有些什麼樣的花紋，是“海珠”還是“越秀”（手動滑稽）。
美騎點評
優勢：提速響應凌厲，整體剛性優秀，操控精準細膩，幾何設定寬容度高，車架組綜合性能力極強，整車配置合理還全面，標配功率計，整車重量在現階段的碟剎氣動公路車裡表現優秀，支持ITU系列鐵三賽事使用（並有相應配件支持）。
不足：車架全隱藏走線，僅支持電子變速；路感反饋過於明顯，舒適性一般；分體式空氣動力學彎把的下把位握持操作並不算順手；沒有配備真空胎。
到了文章的最後， Venge與Madone這對天生的冤家也是該碰碰面了。
毫無疑問，Venge在響應與操控的兩個性能項上都把Madone拋離了一小段不短的距離，調性與設定上分差極大，實際也是正面顯示出兩家造車理念出現的分歧。Specialized近年推出的零部件與車款，如Venge和ROVAL系列輪組都已經“膚淺化”，就是不用深入體會便能感受到好用好騎；而TREK還在埋頭苦幹著“內在美”，Madone得跑到快了才能感受到舒適性帶來的平順即快，Emonda要到了極端爬坡才會展現出輕量化的增益。
一輛是第一腳就很快的車，一輛是能讓你保持很快的車，那麼Venge還是Madone？
筆者Kent選了Venge，去完格蘭芬多“撲街專業戶”Avalon選了Madone。選歸選，但也無法改變我們買不起這輛價值91990元的S-works Venge SRAM eTap AXS的事實。
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