一場轟轟烈烈的變革，需要有人犧牲，也要有人被打倒。商業的優勝劣汰裡，沒道德的二手車電商和車商，誰也活不到最後；優秀的車商和二手車電商，誰都也取代不了。這場“剩者為王”遊戲裡，誰才是二手車行業最忠實的守門人？
這已經不是二手車商第一次對電商發起抗議、抵制活動。憤怒的車商拉起了條幅，趕跑駐紮在二手車市場的電商人員，更有參與者揮舞起拳頭，衝突一觸即發。
“打倒電商，從我做起！我要生存，抵制電商。”
來自二手車電商的衝突
聲嘶力竭的呼喊，同樣的畫面在過去一直呈現：
2017年7月，重慶車商向車主給出的價格高於某C2C二手車電商銷售人員給出的價格，雙方溝通不暢最終引起流血衝突。
同年，浙江方林二手車市場抵制電商人員在市場裡拍攝車輛照片，並稱：現市場存在擾亂行業經營秩序的電商，在市場裡拍攝車輛照片，名為幫買幫賣，實為交易信息截留，斷我們二次銷售的後路。即日起，如有發現以上相關人員，請直接拒絕其採集信息或者通知保安來處理。
2018年5月，天津車商抵制事件的導火線是某電商平臺提高“茶水費”，茶水費是二手車行業的黑話，指中介費。
“本來市場生意就不好，他們還想多賺。”在二手車商眼裡，電商的業務員就是“中介”，他們不碰車源，只幹撮合。在傳統二手車行業裡有類似的角色，不出錢，不收車，只拼縫，有地方叫他們是黃牛，常年理個板寸，在馬路邊搖著收車的牌子，有點錢弄輛麵包車掛上收車的牌子，就停在客流量多的地方，他們主要收入就是佣金，賺取茶水錢。
在二手車的鄙視鏈裡，中介地位一直不高，但二手車市場允許他們存在。中介也是二手車生態的成員之一，他們負責帶客進門，老闆給點茶水錢、辛苦錢，各取所需。但有一天，電梯裡開始循環播放“沒有中間商賺差價”廣告語，中介類服務以電商的名義想要取代實際經營者，二手車市場看待這些新進從業者的眼神不再友好。
一百多年前，猶太裔著名政治思想家漢娜·阿倫特提出了“平庸之惡”的概念。漢娜·阿倫特認為罪惡分為兩種，一種是極權主義統治者本身的“極端之惡”，第二種是被統治者或參與者的“平庸之惡”。其中第二種比第一種有過之而不無及。一般認為，對於顯而易見的惡行卻不加限制，或是直接參與的行為，就是平庸之惡。
此前傳統二手車商參與電商補貼狂歡的時候，大概也沒有想到二手車電商從人傻錢多的外行，發展成影響市場的龐然大物。
“電商來的時候，大家覺得無所謂。二手車電商拉起一個風口，大家覺得春天來了。但誰知道最後二手車交易量的增長速度，遠遠低於二手車從業人員的增長速度；狼多肉少，高價收車、低價售車、金融槓桿、增值附加。車商散兵作戰，平臺撒網收割，沒有人在談論產品的好壞，只講利益為先，不求事實真相，大多隨波逐流。”
誰在二手車行業失去了道德？
傳統二手車市場最恨C2C電商平臺，認為他們利用自身的優勢一邊高喊著：去除中間商，自己卻轉身成為最大的中間商。
二手車一車一況，有流量沒有車源根本無法完成交易，先有車源才有可以匹配的流量，早期的電商流量是靠海量車源積累起來的，在平臺積累車源的過程中，車商也是貢獻的主力。在電商人員舉著小牌子告訴車商上架一輛車補貼30元的時候，車商們是否想過，天上從來不會掉餡餅，一切都是利益驅使。
一開始，電商補貼讓車商把車源上傳到線上，為門店引流；後來車商要花錢把車源傳到線上，介紹客戶成交還要收中介費；最後，電商線下的人員自己開了店，直接切走了客戶。二手車很早就存在切客、拼縫的玩法，今天舉著互聯網大旗的電商居然也幹同樣的勾當。
近幾年隨著二手車電商鋪天蓋地的投放廣告，教育更多的消費者關注二手車，吸引了大量投資人傾囊相授，奮力助戰。更有一些其他經營者從汽車行業的其他產業鏈趕來入場，一時間，二手車商的數量不減反增，競爭白熱化。
“賦能型”二手車電商也方便了一些黃牛和經營者入場，例如一些拍賣模式的二手車電商可以直接幫助一些經營者收車，新進入的經營者只要對車況和價格進行一個簡單的判斷，就可以從全國調取車源，提供二手車金融的公司也百花齊放，更有把車商的門檻踏破的勢頭。
“本來收一臺車應該五萬三，能賺兩千，現在有同行跳出來，非要五萬五收。”上海一位車商說，“說什麼二手車交易可以不賺錢，賣金融產品可以賺錢，車商喜歡賺快錢。快錢思維就會促使他們在服務費上動手腳，在車況裡貓膩。中國二手車市場可能永遠達不到國外發達的程度，這是意識的問題，是觀念的問題，是（二手車行業）整體的素質和水平的問題。”
“二手車講道德良心，用戶服務才能放心。”一位常年混跡二手車市場的資深人士非常嚴肅的強調，道德良心和好服務才是二手車行業正統的生財之道。
但一個行業的形象根本不是一兩個人能決定的。在普通消費者認知中，傳統二手車交易流程，從轉讓車主經過4S店、本地經紀、外地二批、外地零售再到消費者，中間的流通利潤應該超過25％。車商的形象就是壓進價抬出價，賣車時還掩蓋車輛問題。
河南洛陽的一個二手車老闆指出，真正在行業立足多年的二手車公司一定不是這樣的。目前個體二手車零售的毛利大概在7％—8％，二手車連鎖公司的毛利可能還會低一些。
而且現在門店車源大多是從上游（4S店和批發商等）拍賣而來，近兩年來獨立門店從個人車主手中收來的二手車越來越少，門店自然獲客也在減少，主要的獲客手段也依賴58同城、華夏二手車等線上信息平臺等。
“從根源上講，不管是傳統車商還是電商，並沒有本質區別。在客戶服務上，有的車商也做的不差。”上述老闆舉例說，河北有一個二手車展廳老闆，近60多歲的大哥，每收一臺車，一定要親手清洗乾淨，然後擺到展位上，每天還要拎著水桶，用不同種類的毛巾進行清理。電商的服務人員更多的是打工心態，很少能把服務做到如此細緻。
“今天，可能大家覺得二手車行業突然火了，誰都想進來撈一把。”
向新車生意光榮前進
日前，國務院關稅稅則委員會發布公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。
平行進口車在中國汽車整體的佔比不高，但對二手車從業者而言，新車價格的每一次向下波動都有可能擠壓二手車庫存。當新車和二手車價格接近的時候，中國的消費者更願意選擇新車。
目前，已有部分二手車商開始嘗試經營新車，上海一家知名新車連鎖品牌的加盟商告訴AC汽車，過去他們主要是做二手車生意，在上海地區有六家店，現在也是兩條腿走路，新車和二手車同時經營。
“目前，彈個車已經在全國佈局了1000多家門店，花生好車200多家，神州買買車還有幾百家，他們甚至可以用零首付的金融方式在賣新車，在消費者普及的速度很快。而二手車金融的產品，我們感覺還是停留在民間借貸的階段。”
上述加盟商表示，今年大家在二手車的態度上很低落，但明年會更困難。低首付的新車金融方案正在擠壓了二手車交易，中國人的內心情節偏傳統，更喜歡新的。當消費者拿著八萬塊錢，面對是買一輛新車，還是買一輛有服務，有品牌的二手車？
“一定是新車，八萬塊消費者就是想買一輛有性價比的車，買一輛二手車你還要配套延保等保障服務，中低端新車一定會擠壓二手車的發展空間。現在還有新車融資租賃，十五萬以下新車的競爭力更強。”
其實，新車的差價利潤遠沒有賣二手車高，但是重在穩定和安全，完成車輛交易後配套的金融、售後、保險才是主要利潤來源。新車生意很難做成一錘子買賣，否則損失最大的是經營者。
從汽車市場盈利的週期來看，第一個階段是新車銷售；第二個階段是汽車後服務不含零部件銷售，之後是後服務零部件銷售；第三個階段是金融保險產品；第四個階段才是二手車。大規模的從二手車行業獲取利潤的時機還遠遠未到。
一位互聯網背景的汽車行業人士表示，今天二手車的生產方式、產出方式，經營方式都在發生變化，受大經濟環境和汽車產業的整體變化的影響，二手車行業還存在很大的變局可能性。
守住二手車行業的最後一道門
二手車行業是個一座圍城，老車商要與電商鬥智鬥勇，還要面對大量新進車商的競爭，這場競爭沒有誰大誰強，只有誰生誰死。電商入局，只不過加快了整個行業淘汰的過程。
在未來很長一段日子裡，二手車生意可能會更苦。很多二手車商將面對收入落差導致的痛苦，野蠻生長的二手車行業需要秩序，學習能力較差，無法實現正規化的“野路子”註定被市場拋棄。
今天，電商們做的還不夠完善，車商聚集到一起還能以“經驗”取勝。但在互聯網的盛宴裡，從來不缺乏新進者，可能是電商，也可能是其他人，他們總是在一開始亦步亦趨地跟隨，或許開始做的還不夠好，但隨著細緻地模仿，他們總是決絕地超越。
因為在商業的優勝劣汰裡，沒道德的二手車電商和車商，誰也活不到最後；做的好的車商和二手車電商，誰都也取代不了。
最後一個二手車商在電話裡告訴AC汽車，一家二手車公司能不能做大，核心是能給某些人或行業創造了最大的價值。價值覆蓋人群越大，涉及的面積越大，那這家公司的價值當然就越大。舉個例子，阿里巴巴讓中小企業和用戶的消費行為改變，這就是他反饋的最大價值。比如，說微信這種社交方式，人的交流形態發生變化，它的價值理所應當也最大。
“但是二手車行業的參與者在改變什麼？”
不是每一個能活下來的，都是二手車行業最忠實的守門人。
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