#本文功能性說明# 跟做側滑門的工程師聊了聊，聽他說說側滑門背後的一些事兒，全網難得一見的內容。

大家好，我是黃奔，資深MPV愛好者，一直從事電動側滑門系統研發工作。今天受楊老天之邀，來和大家聊聊側滑門。

“沒有側滑門的MPV都是耍流氓！”在各位忠實MPV鐵粉中，這句話更是深入人心。

最近我大規模聽到這種聲音是來自北京車展亮相的傳祺GM6，吐槽和期待聲不絕於耳……

其實這種聲音一定程度上是受隔壁日本的影響（而不是歐洲），大大小小MPV都可以裝配側滑門，為啥國內不管是自主還是合資品牌搞的MPV，都沒幾個帶側滑門了呢？

下面我以“楊老天來問，我來回答”的形式，和大家聊一聊側滑門背後的一些事兒。拋磚引玉，希望更多專業人士都能一起加入到MPV研究所的交流中來。

Q：從廠家工程師的角度，你怎麼看待“沒有側滑門的MPV就是耍流氓”這樣的聲音？

A：這個說法我聽過太多次了，我也非常認同。作為一臺傳統意義上的MPV，從功能性體驗等角度來說，必須要有側滑門。

但為啥好多主機廠並不用側滑門，主要是由產品的定位決定的、看想做一款什麼樣的MPV。

目前國內帶側滑門的主流MPV主要有兩個定位，一個是貨運版“MPV”，另一個是中高端MPV。

可以看下2017年全年銷量前20名的MPV們：（先不說五菱宏光等算不算MPV，中汽協既然這麼規定就先這麼算吧）

2017年MPV全年銷量

從這張圖可以發現，國內賣得最好的20款MPV中，只有6款選用了側滑門，佔比非常小。

圖片來自汽車之家

其中風行菱智、江淮瑞風都是偏低端的商務車，屬於貨客兩用。它們定價都在十萬上下，低端競爭激烈、利潤薄。這些車採用的側滑門基本都是粗暴手動低成本的，體驗如何大家應該有感知吧。

圖片來自汽車之家

別克GL8、本田奧德賽、本田艾力紳、大通G10定位為偏高端一些的商務車，市場佔有率僅12.6%，比例偏小。這些車的側滑門都是電動的了，體驗上要高級不少，和低端商務車不在一條水平線上。

同時隨著二胎開放、百姓收入水平提高，國內主機廠擴充產品種類，紛紛步入MPV這片藍海。廣汽一馬當先，GM8率先上市，銷量逐步上升。吉利、長城、長安、眾泰等等都穩步進行中。

但這些車企在立項前都會做大量的調研，調研就會發現中國MPV市場的特殊性：國人更容易接受宜商宜家（偏宜商）的MPV，而“宜商宜家”的典型代表就是GL8，現在新GL8私人家用比例也很高，這是很可怕的。

各車企並不想進入太低端、利潤薄的商務車市場，也不想進入“宜商宜家”的領地去和GL8死拼，也很難。所以有一些主機廠會轉投到“宜家”的領地。

而要想進入家用市場（比如說比亞迪推的宋MAX），那價格是非常關鍵的因素。而要想價格有優勢就一定要控制成本，想要成本就只好放棄側滑門了。

Q：說了這麼多，主要是成本原因唄？能具體說說，比如別克GL6、傳祺GM6這樣的車，為什麼沒有側滑門？

A：對於上汽、廣汽來說，他們的GL8、GM8定位中高端偏商務的MPV，GL6、GM6則定位家用MPV。那之所以沒有選用側滑門，除了家用的定位，主要是從成本和設計角度考量的。

先說成本方面，請看下面的成本預估（預估，與實際有差異。成本只算新增加零部件，共性零部件沒有考慮）：

你沒有看錯，根據電動滑門的零部件大概估價，用側滑門的成本佔比要比普通車門高2-4倍。作為家用MPV，價格高低直接影響到產品的銷量，所以主機廠不用側滑門非常好理解吧。

設計角度的話，既然考慮面向國內老百姓的家用車，那顏值是非常重要的。如果方方正正（因為造型方正更容易佈置側滑門），家用可能會覺得醜，會像商務車，接受度低。

所以必須要有曲線、有弧面，甚至GL6整體線條更偏轎車化，那麼有弧面對側滑門機構的佈置難度、生產工藝又高了一個量級……因為越小尺寸，佈置難度越高。

而GM6雖然造型上比較方正，看似更好佈置側滑門，但它對標的是GL6，定位也是更面向家用，算算成本，再想想電動側滑門的技術難度、想想供應商，估計也就放棄了。

說了這麼多，實際上最直接的因素就是成本控制，別的理由還是要次一些，哈哈。

Q：好吧。為什麼有的側滑門軌道是“裸露”的（比如奧德賽），有些軌道是“隱藏”起來的（比如GL8）？它們有什麼不同嗎？

A：會有一些不同，側滑門別看長得都差不多，其實是有不同分類的。

你比如，按驅動電機所在部位可分為三類：內置中驅動（以下簡稱“中驅”）、滑門中驅動（以下簡稱“門驅”）、下驅動。

按驅動媒介還可分為：皮帶傳動、鋼絲繩傳動，還有鏈條傳動（鏈條傳動屬於淘汰產品，目前國內市場只有途睿歐在用）。

我先簡單說下什麼是中驅、門驅、下驅？

中驅動，即驅動電機機構在如上圖【最左側藍圈】的位置。

優點是比較簡單、成本低、開發週期短。麥格納、三井、偉速達等供應商主要開發中驅動，凱毅德、博澤等國內其他供應商也都是先從中驅動形式入手，搶佔電動滑門市場。

缺點就是對車內空間的侵佔會比較大，尤其是橫向空間。代表車型有：奧德賽、貴士、馬自達8、GL8商旅。

中驅動示意圖

門驅動，即驅動機構固定在滑門內。該驅動形式理論上和中驅原理一致，都是通過圓筒卷取拉線，實現滑門的開啟關閉。

區別在於，門驅因為驅動結構放在滑門內，可以避免侵佔車內空間、減少電機工作噪音等不利因素。門驅被廣泛應用在小型MPV上，比如豐田SIENTA、日產SERENA。國內市場的MPV幾乎沒有這種形式。

門驅動示意圖

簡單說下為什麼小型MPV適合用門驅？最重要一點，小型MPV車身體積比較小，規劃下驅影響滑門開度；規劃中驅的話，C柱和D柱之間沒有空間放置驅動電機。只有把部分機構放置在滑門內，才能避免驅動機構佔用室內空間的問題。所以門驅非常適合小MPV，這個應該不難理解。

下驅動，

即驅動機構在迎賓踏步上。皮帶固定下鉸鏈，通過主滑輪旋轉運動，實現滑門的開啟關閉。

該驅動形式傳遞媒介是皮帶，皮帶強度大、不容易磨損、塗層難脫落，皮帶傳動的耐久性一般大於5萬次，高於拉線傳動的3萬次，目前該種驅動形式幾乎被愛信壟斷。

代表車型：別克GL8 ES、大通G10。（上一代GL8是中驅，新一代GL8 ES改用愛信下驅）。

下驅動示意圖

如果說以上三種驅動形式，各有什麼優缺點，可以看下面的比較圖：

至於你說的滑軌是“外露”還是“隱藏”，和驅動部位有一定關係，但又不是必然的。

一般來說，滑軌“外露”的，中驅偏多（比如奧德賽）。因為傳動機構在中間，萬一出現一些故障的話，“外露”的滑軌是比較好修的。

舉個例子，像“令二手車販子顫抖”的納智捷大7 MPV，它採用的是中驅，但是滑軌“隱藏”到了第三排窗下沿。萬一它的側滑門出了一些故障，需要專門摘掉第三排的玻璃，而且它的玻璃的固定方式比較特殊，只能把玻璃敲碎，有點尷尬。

同理，如果滑軌是“隱藏”的，下驅會偏多（而且我覺得下驅也是以後的趨勢）。比如GL8 ES、大通G10。

單獨說一下，傳祺GM8有點特殊，為了造型設計它的滑軌也是“隱藏”的，但它是中驅。傳祺和廣汽本田在一個大集團內，共享一下奧德賽側滑門的成熟體系包括供應商，是很好理解的。

Q：上面你多次提到愛信，MPV主機廠用的側滑門主要採用第三方供應商？還是有自主研發的？

A：主要都是用第三方供應商，比如愛信、三井、三葉、麥格納等。他們的大概市場份額如下（因數據不好跟蹤，數據是2014年採集的）：

首先，電動滑門系統幾乎被外資、合資供應商壟斷，國內供應商幾乎被行業邊緣化。

其次，愛信佔了行業市場份額的接近一半，這跟企業注重研發密切相關。愛信的電動滑門系統是最全面、應用最成功的。國內銷量最大的MPV別克GL8在最新一代車型中（GL8 ES），就將滑門供應商由麥格納改為愛信，也是對愛信的認可。

Q：電動側滑門都有防夾功能對吧，為什麼之前天津有一位銷售顧問在展示防夾功能時被夾傷了頭？防夾的工作原理是怎樣的，可以介紹下嗎？

（↑ 視頻看著很揪心……就放張圖片吧）

為了防止電動側滑門夾傷乘客，一般都採用兩種方式來共同實現防夾功能：

一種是電機堵轉防夾，可以實現開門、關門兩個方向的防夾。它的主要原理是，在控制模塊中設置電機堵轉時電流的限值。

當滑門遇到障礙物時，速度降低、電機堵轉、電流增大，當電流值高出設定的限值時，控制模塊發出指令，電機就會反轉，從而實現滑門反向移動，防夾實現。

另一種是防夾條傳感器，觸發力小，實現關門方向的防夾。防夾條位於滑門前側邊沿，當有物體擠壓防夾條時，防夾條內兩根導線接觸，傳感器電阻發生變化，從而模塊監控到電壓發生變化後，發出指令，電機反轉，滑門反轉開門，防夾實現。

至於說上面這位兄弟，按理說是不會出現這種狀況的，具體是為什麼發生，說實話我也不是特別清楚。但我想提醒的是，不要像這位兄弟心這麼大……放夾功能相當於是被動的安全防護，平時用車還是主觀上多注意。

Q：問一個車主可能比較關心的問題，側滑門一般多久會壞？耐久性如何？在研發中如何保障耐久性？

A：關於側滑門的耐久性，一般要分在常溫、低溫、高溫，水平、上坡（20%）、下坡（20%），PSD動作、手動、手動強閉/相對溼度0-10%、相對溼90-100%，低壓、標準電壓、高壓等形式進行排列組合驗證耐久性。

中驅動、門驅動一般主機廠要求耐久性大約3萬次以上，下驅動一般主機廠要求大約5萬次以上。

耐久測試後的檢查標準有：（1）側滑門開關順暢、無阻滯（2）側滑門開關門無異響（3）側滑門開關無抖動。

至於電動側滑門多久會壞，我們可以算筆賬。以中驅為例，假設說每天用10次，至少3萬次的耐久性的話，可以用3000天，即8年多一點，到時可能需要換一些零件了。

目前售後市場反饋側滑門出的一些故障問題主要有：

第一以中導軌驅動拉線斷裂失效最多，如下圖圖示。

鋼絲繩絞纏在輪鼓內，有較大磨損，輪鼓套筒脫開，拉線摩擦斷裂。

第二是前鎖異響。在顛簸路面或者急轉彎過程中，滑門前鎖位置有一定幾率出現“嗒、嗒”異響。靜態條件下，故障車向後拉動車門，可復現該異響；向前拉動車門，無異響出現。車輛在行駛一定里程後，部分滑門前鎖位置在啟動、剎車、轉彎以及顛簸路面可能會出現摩擦異響。

該異響一般很難尋找，具體表現為棘輪轉動卡滯，且棘輪開口與鎖釦間隙較大，導致棘輪與鎖釦之間存在相對敲擊，產生異響。解決措施的話，主要是棘輪增加材料，減小與鎖釦的間隙。

第三個就是鉸鏈故障。滑門開啟狀態拐彎的時候經常出現異響，時間長了，中鉸鏈導向輪磨損嚴重。根本原因為導軌和鉸鏈間隙偏大。解決措施是，縮小中導軌與中鉸鏈導向輪的配合間隙，減少導向輪撞擊導軌聲音。

Q：額……後面說這些有點專業，並沒聽太懂啊。就拿最通俗的來說吧，比如我應該怎麼注意我那奧德賽側滑門的保養？ 去海邊有沙子的話不清理會怎樣？洗車後要不要把滑門機構的水擦開、以免生鏽？不擦會怎樣？

A：簡單來說並沒那麼矯情。但沙子還是都清理下，沙子可能會使軸承滾軸暴死，不抱死也可能影響耐久性。水的話就不至於，導軌都是允許有水的，裡面有排水孔。

對了，個別車企比如比亞迪，之前就在M6的保養手冊裡規定了側滑門保養項目，每5000公里車輛保養時，需要對側滑門所有零部件扭力進行檢查，有衰減的話，後面各種問題可能就出來了。

Q：但我保養了好幾次奧德賽，從沒見小哥檢查過側滑門……

A：各主機廠可能規定不太一樣，可能對品質比較自信一些吧。

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OK。感謝大家聽我嘚啵這麼多，哪兒說的有偏差、有疑問，都歡迎大家隨時交流~

如果問我“沒有側滑門的MPV是不是耍流氓”？我的回答依然是——是。

但我站在主機廠的角度，一直有一份苦衷在心中。除了成本，對，最主要的成本，對於好多品牌來說，技術其實也是一大瓶頸。如果想做一款帶電動側滑門的MPV還要看人家供應商接不接、看人家有沒有時間、然後還要各種等……唉。

行，就聊這麼多吧。

該你說啦，

評論見~

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