波音787的新訂單不光對波音有重要作用，對於其發動機供應商GE和羅羅公司來說也有重要意義。
2月25日，波音公司與全日空共同宣佈增加20架波音787的採購，該協議包括11架787-10和1架787-9，以及5架787-9的選擇權，按照目錄價格計算總價值超過50億美元。全日空這批波音787將採用GEnx-1B發動機。
從遄達800到遄達1000
據波音公司統計，2019年1月到2020年1月間，波音787共有112架訂單，其中確定採用GE發動機的有46架，確定採用羅羅發動機的只有22架，其他訂單沒有公佈發動機選型。這表明波音787近期新增訂單中更多的是採用GEnx發動機。
實際上，羅羅公司的遄達系列發動機也不是沒有過輝煌，例如當年在波音777的發動機選型中，羅羅的遄達800系列發動機就獲得了更多的青睞。
當時採用三軸設計的遄達800更輕，比GE90要輕一噸左右，因此得到更多航空公司的選擇。甚至有航空公司將選擇將已裝機的GE90更換成遄達800，其結果就是當時遄達800系列佔據著43%的波音777發動機市場。
然而到了波音787上面，也許是受發動機故障多發的影響，遄達1000在在近年的新增訂單中已相對GEnx處於弱勢地位。
羅羅深陷“發動機門”
遄達1000於2004年開始研發，在經歷了初步設計、詳細設計、地面臺架試車、飛行試驗、適航取證等工作之後，2011年該發動機裝配在全日空的波音787上面進行首次商業飛行。截至目前，遄達1000發動機共發展出A型、B型、C型，以及遄達1000 TEN等4個型號。
然而，自2016年起，遄達1000發動機故障不斷，發動機壓氣機和渦輪這兩大部件發生了一系列故障，致使多家航空公司受到不同程度的影響，同時也給羅羅公司造成了巨大的經濟損失和聲譽影響。僅2019年上半年，發動機問題就導致羅羅公司虧損近10億美元，這也使得該型發動機的研製成本上升到19.5億美元。
雖然羅羅公司提出了永久性解決措施，遄達1000發動機的故障發生率也得到有效控制，受遄達1000發動機問題影響而停飛的波音787也已不多，但很多已經發生的影響還在持續發酵。對此，美國《航空週刊》進行了相關報道，對羅羅的項目前景和公司前途做出了猜測。
據美國《航空週刊》表示，空客與GE就A350客機可能使用的新型發動機進行了討論，
這對羅羅公司“造成嚴重威脅”。A350是羅羅目前最重要的發動機應用平臺，遄達XWB也是該機目前唯一動力系統，預計該發動機的交付價值將超過羅羅其他商用發動機的總和。因此，如果GE也取得了A350的換髮訂單，那對於羅羅的損失將是災難性的。另外，羅羅已決定不參與波音的NMA項目，這也使羅羅失去另一個可能的飛機平臺，有可能會在十年後使該公司陷入困境。從長遠來看，羅羅公司的前途存在三種可能的結果，甚至有可能改變整個航空發動機工業。
現實的結果
第一種可能的結果是最現實的。羅羅改進了其當前產品，特別是遄達1000的性能和可靠性，並說服空客其UltraFan是未來所謂A350neo的最佳發動機備選方案。如果成功的話，羅羅將繼續成為A350全系列客機唯一動力供應商，也將藉此成為第三大民用發動機公司，僅次於GE和普惠，而這也是目前發動機工業的狀態。而如果UltraFan取得巨大成功，羅羅甚至可以重新奪得第二大民用發動機公司的稱號。
潛在的危機？
第二種可能的結果也不是沒有可能出現。羅羅被失去了A350的未來發動機備選資格，但仍然可以作為第三大發動機企業而生存，只不過此時距第二名相距甚遠。該公司只會在英國國防領域和高端公務機市場上徘徊，並且最終可能不得不推遲或取消UltraFan項目。
這種情況對於羅羅來說還不會立即致命。到2030年代，波音和空客可能都會推出新款單通道飛機，而雖然CFM和普惠的發動機在現有單通道飛機上佔據優勢，但羅羅的命運可能會因此迅速改變。正如普惠公司在1990和2000年代所表現的那樣，雖然該公司在這二三十年裡遇到投資錯誤、執行問題和其他挫折，但普惠推出GTF發動機之後取得了明顯的復甦。因此羅羅也有可能在2030年代以後重複這一過程。
這事可能嗎？
第三種可能的結果則充滿了猜測。至少這三十年來，一直有人猜測普惠與羅羅會合並。由於GE目前在單通道客機發動機方面佔據主導地位，而在寬體機發動機方面也排在第二位，因此算是綜合優勢很大。但普惠和羅羅正好是完美的互補，前者在單通道方面表現強力，而後者在寬體機方面表現搶眼。
這種可能性最大的障礙，是普惠所隸屬的UTC公司與雷神公司正在進行合併。儘管（合併之前的）UTC本身可能成為羅羅的買家，但屆時規模更大的雷神技術公司將很難說服美國和歐洲的監管機構批准此項收購。因為英國政府擔心羅羅會受到美國巨型企業的控制，特別是如果羅羅在業界地位大大削弱的情況下進行收購，將使羅羅可能不再具有業界的話語權。
的確，將羅羅向一家大型美國企業進行出售，其影響可能會與1980年代撒切爾首相將韋斯特蘭直升機公司出售給意大利阿古斯塔的政治爭議相提並論。
商用發動機的壁壘
但是，雷神公司與UTC合併也存在另一種可能性的結果。由於噴氣發動機是一個相對獨立的領域，擁有自己的供應鏈、商業模式和工業技術，這都與雷神和UTC的其他部門的關聯程度不大。因此如果新的雷神技術公司認為普惠與其旗下其他航空航天部門沒有起到應有和協同作用，那麼雷神技術有可能剝離普惠，將其與羅羅合併，並作為新的實體公司去投資或運營。這可能會提供另一種合理的解決方案，而且有可能將為監管機構和政界人士所接受。
這就引發了另一個猜，即雷神技術公司是否想通過普惠營利？
普惠與雷神技術公司其他部門之間還是可能存在兩個協同領域。
首先是飛機結構部門，普惠可以通過與雷神技術公司合作開發集成動力系統，包括髮動機、短艙和其他機電設備等。
但目前還不清楚，飛機總包商們是否真的希望只從一家供應商那裡購買集成好的系統，特別是波音已決定將波音777和737MAX的發動機短艙製造重新帶回公司內部，而不是交給供應商。其次混合動力系統也是一個可能的協同領域，如果民用航空領域在未來幾十年中將其納入考慮範圍，這一領域就有可能有收益。這仍然充滿猜測，例如研發混合動力系統的公司與獨立的發動機公司的合作關係仍然不確定。
飛機制造商是否會施加影響
很難猜羅羅目前處於上述哪個結果當中，但與普惠合併的方案是最合理的。
如果羅羅真的失去的A350平臺，那與普惠合併則是他們復甦的最大希望。羅羅雖然目前處於困境當中，但目前民用航空發動機仍然處於三方壟斷的形勢，而雙巨頭壟斷的形勢則使他們對新產品的興趣減弱，這也不是飛機制造商們所願意看到的。
閱讀更多 虛實九變 的文章
