常常會有中國車不行的論調，但中國汽車市場卻從未讓人失望過。
只要想掙多點錢的主機廠，都會漂洋過海來中國市場發展。比如德、日系，已然成了國內車市的“侵略者”。至於法系，還在沉迷自我……
01
開放的市場，奪食的戰場。
說到底，他們都是來和本土汽車企業搶食的。
當年，中國汽車工業一片空白，怎麼辦？市場換技術，是對當時“合資”主張的一種論調，有人認同，有人不認同，興許規範點說是技貿結合。
不管怎麼說，技術沒有搞到多少，帶來最明顯的好處還是經濟利益。直接把別人的產品拿過來生產，風險小見效快。對於一些比較有能耐拿項目的大企業而言，這種拿來主義來錢確實快。
只是，吃慣了甜頭就沒多少心思自主搞研發了，即使有錢。
誰都明白，搞研發的投入是巨大的，耗時是巨長的，更重要的還是未必有回報！所以，一二十年來沒少成全了別人的美名，讓海外品牌在中國做大做強，自己的牌子卻爛在手裡！
當然，耐得住寂寞搞研發的本土汽車企業，也不是沒有。目前，中國汽車市場佔比最高的系別，依舊是自主品牌。只不過，要守住市場份額可不是一件容易的事兒。
從1990年以來，中國車市一路保持增長的態勢，然而在2018年下半年出現了個“轉折點”，迎來了多年來的首次負增長！整個2019年，中國車市依舊下行，已連續18個月下滑。
車市下行對誰的影響最大？我們大可看下2019年乘用車各系別市場份額統計：
自主品牌下滑跌破40%，而德、日系均有上漲。很明顯，自主品牌的市場被別人搶食了，生存空間再度受到擠壓！
02
2019年，自主品牌去“糟”的一年。
大浪淘沙，終歸是一件好事！ 如果對手不夠強大，哪來天不怕地不怕的鬥志。
過去改革開放、加入世貿組織，很多人都擔心過會對本土企業造成巨大沖擊，說難聽點會“致死”。
市場大門一開，註定會上演弱肉強食。但這是一把雙刃劍，關鍵看怎麼用。可以肯定的，是海外車企的造訪很大程度的推進了中國汽車工業的發展。
中外合資是換取市場利益的手段之一，而如今合資股比的放開，中方可就不能再像當年那般坐收漁翁之利了。
裁員、欠薪、破產、倒閉、抱團等關鍵詞，在中國車市出現的頻率不低，特別是在自主品牌身上。接著會發現，大浪淘沙之後我們能更清楚的看到，哪家本土車企是在踏踏實實的搞研發、搞產品。
此前，有人說過這麼一句話：中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在！
據中汽協統計，2019年中國品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，佔乘用車銷售總量的39.2%。像眾泰、華泰、北汽銀翔之流的生存壓力，確實空前的大。
在中國汽車市場欣欣向榮的美好願景下，引來了一大批創業者。那些手握PPT但連車都沒有的新勢力，如今也已經很難再得到資本的支持，等待著他們的大概率會是被宣判死訊。
看看去年，造車新勢力的聲量越來越少，甚至有的已經了無音訊……
大浪淘沙之後，能穩住車市甚至能有所增長的，有吉利、長城、長安、上汽、奇瑞等在列，我們熟悉的位於第一陣營的自主品牌。2019年被斬立決的，是那些糟粕，那些本該被市場淘汰的自主品牌。
03
德系、日系，越賣越好。
雖然中國汽車市場是下行的態勢，但德系、日系卻是逆境增長的存在。更有甚者，在如此大環境下還能玩“加價”……
BBA、大眾是國內消費者偏愛的德系品牌，日系陣營更多的則是兩田一日。去年，寶馬在中國市場的銷量為723680輛，同比增長13.1%。豐田銷量162.07萬輛，同比增長9%。而本田，也有著8.5%的增長。
不是合資車企都是吃香的，像美系的市場份額就下降了1.6個百分點，最慘的還是法系，下滑0.7個百分點後在中國的市場佔比，只剩下可憐的0.6%！
這些年自主想著向上，合資卻在下探打擊。
自主品牌力求將品牌價值提升到更高的層次，挖掘更多的可能，尋求新的出路。對於自主品牌自身而言，難度是很大的，更何況還面臨著巨大的外部壓力：合資品牌下探。
作為自主品牌第一陣營的吉利、長安等，雖然能保住市場份額，但這並不是一件輕鬆的事兒。這兩年合資品牌的日子也不好過，不少以價換市，向下擠壓自主品牌的生存空間。而這些年自主品牌的增長，很大程度上都要歸功於SUV產品，然而單腿走路始終難以保持穩定的態勢。
更何況，德系、日系的發力，確實讓自主品牌的市場環境變得更為惡劣。讓他們揹負“侵略者”的標籤，不是空穴來風。
04
當然，只有弱者才會不斷的給失敗找藉口。
過去，一批又一批的海外車企進入中國，對當時毫無造車經驗、人才的自主企業而言，無疑是大難臨頭。不過，要是當年來的是豬一樣的對手，可能中國汽車工業還要倒退不知道多少年~
這就是傳說中的馬太效應，遇強則強，遇弱則弱。
來吧“侵略者”，加油自主企業！
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