亿华通分析的风险篇：主要从价值链的角度、成本的角度、产业发展的角度进行论述产业和企业的风险。并给出未来的展望。
燃料电池的产业发展：路漫漫其修远兮
膜很重要：成本高、技术强度大、生产厂家少
在燃料电池系统中，电堆组件中的膜组件中含有质子交换膜。膜的成本几乎占整个燃料电池价格的20%~30%。膜材料使用年限较短，成本较高。制备膜材料的树脂，最常用的质子交换膜（PEM）是chemours公司的全氟磺酸膜；其价格为4.3万/kg左右，使用寿命3-5年。氢燃料电池汽车所使用的原料和燃料电池汽车发动机所使用的材料价格比较昂贵。已经实用化的质子交换膜包括：全氟磺酸型质子交换膜；nafion重铸膜；非氟聚合物质子交换膜；新型复合质子交换膜等。现在商业化比较好的质子交换膜（PEM）是chemours公司的全氟磺酸膜：Nafion®膜、旭化成（Asahi Chemical）公司的Aciplex系列膜、旭硝子（Asahi Glass）公司的Flemion膜、加拿大巴拉德（Ballard）能源系统公司的BAM膜。目前PEMFC大多采用Nafion®等全氟磺酸膜，国内装配PEMFC所用的PEM主要依靠进口。国内有山东东岳全氟磺酸型质子交换膜已经实现产量化；国内其他可以生产出质子交换膜的厂家如：南京普能新材料（江苏科技型中小企业）等。
现在先说一下原料的价格。这个价格什么意思？就是1kg的百元大钞，大约可以换0.9kg的原料。国内的价格稍微低一些，但是也在2.5万左右。隔个几年，你的膜材料还需要换新的；现在一辆车，如果采用燃料电池汽车，也就是三五年，则换一次质子交换膜的成本在10万左右，可以购买一辆普通的汽车了。亿华通公司供应商有：加拿大的两家公司Hydrogenics和Ballard、山东在香港上市的大化工产业集团公司东岳集团。为了避免依赖少量供应商的风险，亿华和东岳集团也组成战略性合作关系。根据能源产业光伏产业发展阶段的补贴政策的对比，其持续时间和补贴的资金量，也是不断的调整和减少的。规模化可以降低成本吗？难度较大。树脂制备基本工艺显示：燃料电池汽车所使用的膜材料工艺单体制备复杂、反应条件苛刻、流程复杂、产率低、技术难度大、处理污染物工艺成本高。从绿色化学的角度来说，氢燃料电池很环保，但制备电池的过程很不环保。需要从整体上考察一个产业，而不能只考虑产业的一个环节，就认为很环保。一台发动机100万左右，也是可以理解的。
土豪：你竟然要烧氢气
对长三角、珠三角、京津冀等地的加氢站实地调研看，氢气的零售价在70元/Kg。这基本上代表了目前中国市场上主流加氢站的氢气价格。这么折算下来，每百公里耗氢量约为2.8-3.1公斤，即至少180元/百公里。而柴油车每百公里耗油约18升，折合110元左右；汽油车的百公里油耗成本通常还不到柴油车的一半。氢燃料电池汽车要比柴油车经济，则氢气的销售价格必须降低到35元/公斤（110/3.1）以下。
跟上文述及70元/公斤的价格比起来，至少要降一半。虽然现实很残酷，但是还是有一些乐观的估计。不得不提醒您的是，理想和现实之间常常是存在风险的。有专家预计：“氢气的原料回收成本在规模化生产后会降低20%左右。对比日本和欧美市场，之所以中国会被视作全球最大的氢燃料电池汽车应用市场，是因为中国有大量的副产氢，这是用氢成本得以下降的基础。”首先，就算这种预测如果成为现实，仍然达不到成本要求。其次氢气价格低，这可以算是中国的比较价格优势，可以卖了换外汇。氢气运输成本不高，所以整体来说，全世界的氢气价格差异不会很大。再次，氢气是需求量较大的原料品，在很多领域都可以使用，如果氢气价格急剧的应用，在一些使用具有弹性的工业领域将会增加使用量，促使价格反弹，比如加氢汽油。加氢汽油在汽车中使用，性能更加优良，也更容易保护发动机。
日本数据统计，每处加氢站建设费用为4亿～5亿日元（约合人民币2290～2860万元）。前面提到如果像将成本，需要规模优势；但为了达到规模优势，这些基础设施的建设成本也不是小数字。以日本的成本为标杆，以国内计划2030年建设的加氢站4500座计算，估计成本在900亿左右，经济成本十分惊人，更别提氢燃料汽车的普遍商业化。
氢气罐，你怕不怕？
对于高端技术产品，有些产品需要相应的工业基础。在精密制造、特种复合材料等产业基础发展不完备的情况下，开发氢能源电池会遇到一些特殊的障碍和瓶颈。比如：燃料电池汽车所使用的氢气，它的安全存储是一个问题；高压储氢罐如果达不到质量标准，就如同背着个炸弹前行。高压储氢罐需要有着很高的强度，以丰田Mirai为例，压力为70MPa（700个标准大气压，大约相当于7000米处海底的压力。题外话：我国蛟龙号载人潜水器，在马里亚纳海沟，创造了世界同类作业型潜水器最大下潜深度纪录，也是下潜7062米。这种能承受压力的能力，让人惊叹！）储气罐由三层结构组成，最内层材料是高强度聚合物，中层是强化碳纤维和高强度聚合物的混合材料，外层是玻璃纤维和高强度聚合物的混合材料，可以抵抗一般轻型武器的攻击。日本、欧洲、美国对高端碳纤维对中国有一定的技术保密限制，中国的碳纤维产业发展却处于基础阶段。只能说，发展燃料电池汽车的产业链，处处受限。
竞争对手强大，未来市场空间可能受限或变化
较一致的结论是：在新能源领域，正处于锂电池行业的繁荣期；未来十年还将是锂电池产业的天下。更高能量效率的动力电池和能量密度的储能电池，将会给未来的市场空间和竞争增加更多的变量，对尚未具有开阔市场的氢燃料电池带来更多的挑战。
何去何从
对比：日本情况如何呢？
日本政府也在2014年、2017年提出了相应的氢能源战略和相应的发展路线图。建设“氢能社会”的战略并发布《氢能/燃料电池战略发展路线路》。具体进展如何呢？日本政府2016年发布的旨在实现“氢社会”的路线图中写明到2020年达到约4万辆的目标。从普及工作不见进展的现状来看，成本难以回收，数量没有增加。截至2017年底日本实际销量仅为2322辆，规划目标事实上无法达成。原因是加氢站等基础设施完善工作不见进展，停滞不前；同时每辆汽车超过700万日元的。日本经济产业省打算维持现目标，表示“降低目标可能会被理解为有关努力的后退，若有契机也可能会加速普及”。不过目前除日本之外，致力于普及的仅限于德国、美国等一部分地区，多数意见认为“可能性很低”。
日本的资源贫瘠、科技发达、工业产业基础好，但是做氢能源电池汽车的道路也困难重重。对于中国来说，相关上游产业基础更加薄弱，做好氢能源电池产业的难度更大。
趋势：未来也许是光明的，道路一定是曲折的
我总结一句话作为未来的警示：一入侯门深似海，如遇风雨便成龙。侯门深似海，就是国内燃料电池产业处于初始阶段，具有很高的技术门槛、市场瓶颈；但是一旦跨过技术瓶颈，打开市场空间，占据产业战略高地，这便是：如遇风雨变成龙。
小结
亿华通企业的不可忽视的风险、难以觉察的隐忧：
中日两国具有世界性的领导地位，亿华通具有技术上的先发优势。与上下游龙头形成的合作战略，亿华通具有行业上的战略优势。由于国内市场占有率为29%，又具有市场优势和品牌优势。如果亿华通公司可以在科创板上市，得到国家能源战略支持，又有政策优势。则亿华通在氢燃料电池行业中的龙头地位很难动摇。一旦上市，预计股价会有两三年时间的上涨时间。燃料电池产业的未来二三十年的发展变化，还需要我们拭目以待。
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