運-20當然適合改裝成預警機，但是以運-20改裝成的預警機可能並不會是我國空軍新一代預警機的最優選擇，運-20飛機比俄製的伊爾-76空間大，續航時間長，畢竟是我們自己設計生產的大型運輸機，數量和質量都能有所保證。
空中預警機搭載雷達預警系統的飛機，用於在遠程預警以及空中指揮己方戰鬥機，陸軍裝備，海軍艦艇等進行協同作戰。空中預警機還用於執行空域監視，對地面目標動態的監視，並經常執行類似於空中交通管制員的命令和控制，戰鬥管理等功能，因此常被賦予對其他部隊的軍事指揮權。
當在高空使用雷達系統時，飛機上的雷達使操作員能夠檢測和跟蹤目標，並且在探測距離上遠超陸基的同型號雷達，且可以快速識別監測區域內的飛行目標。雖然像陸基雷達一樣，它可以被敵方部隊探測到，但是由於是搭載在飛機上的緣故，可以快速機動，因而不易受到敵方的打擊。
運-20是我國國產的噴氣式大型軍用運輸機，在設計之初就考慮到了機體的多用途化，例如最近傳出的要開發加油機版本的運-20等。運-20最大有效載荷達到66噸，貨艙長20米，寬4米，高4米，足以搭載大量電子與維持運作的電力與冷卻設備，同時也有空間容納數位雷達操作人員，以及部隊指揮官等，以及維持其在高空數小時所必須的生活設備。
但是對於預警機機體的選擇，美俄雙方有著較大的差別。以前蘇聯，或俄羅斯裝備為主的國家，大多是以運輸機為基礎來改造成空中預警機，例如A-50，A-100等。而以美國為首的北約陣營，則是以中型客機為基礎來改造成運輸機的，例如E-3望樓，E-7A“楔尾鷹”，薩博2000預警機等等。而我國的預警機發展繼承自蘇聯較多，例如空警-2000就是以伊爾-76運輸機為基礎改進的，空警-200和空警-500是以運-9運輸機為基礎改進的。可以說如果使用運-20改造預警機，我們擁有更多的技術優勢。
運輸機型預警機和客機型預警機，在適應戰場環境上也有著不同。運輸機型的預警機因為是軍用運輸機的機體，引擎吊裝偏高，且更能適應戰地機場的起降，在機場被毀或者緊急部署到新戰區時具有優勢。但是引擎吊裝過高會導致噪音干擾機內雷達員和指揮官作業，且偏高的機翼會影響機載雷達系統的探測，進而就需要將背部的“大圓盤”加的更高，但是這就會影響到整體的穩定性，需要在氣動方面做較大改進。
客機型預警機因為是以民用客機機體為基礎，雖然改作軍用需要加強機體強度，但是免不了其先天的設計不足，因為客機追求艙內乘客的舒適性，使得其將翼面和引擎放的很低，這樣的缺點就是對機場跑道情況要求較高，在野戰機場或者被襲擊受損的機場起降容易導致引擎受損。
但是偏低的機翼使得雷達高度不用過高，而且客機機身整體呈流線型，在滯空時間上比軍用運輸機改造的預警機有著優勢。而且客機機體內本來就是為了客運而設計，不必再機艙加以過多的改造，成員舒適度也比軍用運輸機改造的預警機要好。因此世界上大多國家的預警機，都是使用客機機體進行改造的。因此我國空警-2000之父王小謨說過，客機是改造預警機的最優選擇。
目光轉回到我國的下一代預警機身上，目前我國所使用的空中預警機無一例外全部都是通過軍用運輸機進行改造的。但實際上，我國這麼做也是無可奈何，我國在中型，大型的幹線客機上存在著空白。
而近期才研發出的C-919客機，在航程和載重上和運-20還有著一定差距，C-919滿載人員的航程為5500公里，而運-20的航程在運輸人員滿載時可以達到7800公里，載重20噸為6500公里，40噸時為4500公里。因此使得在相同負載時，運-20可以比C-919擁有更長的滯空時間，這對於一架空中預警機來說的至關重要的。而且運-20相比於空警-2000的機體伊爾-76，貨艙寬度要寬1米左右，這使得機內搭載的電子設備及冷卻裝置可以更加豐富，或者搭載功率更大的空中預警雷達。
而由運-20改造的空中預警機相比由伊爾-76改造的空警-2000，在維護方面將會更加容易，我國也不至於像之前那樣到處求購各國退役或者轉售的伊爾-76運輸機，來為我國的伊爾-76/空警-2000機隊提供後備零件。畢竟核心技術掌握在自己手裡，才是最放心的！
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