一圈，兩圈，三圈。大連海域上空，一架MD-82客機在盤旋三圈後，突然拖著濃煙烈焰衝向海面。這是2002年5月7日，中國第一起民航飛機墜海事件，機上112人全部遇難。
搜救船到達事故現場後，首要任務是打撈遺體和飛機殘骸。此時海面上漂浮著燃油、飛機座椅和殘碎肢體，海軍官兵用抬、抱、託舉等方式打撈泡漲的屍體。第二天凌晨，22具遺體被運回大連港。但失事飛機的位置仍是謎團。面對二十幾平方公里的茫茫海域，中國打撈客機的經驗一片空白。
在水下尋找粉身碎骨的飛機
打撈組決定採用旁側聲納——向海底發射聲脈衝並接收回波，根據回波信號到達的時間、強度，畫出一條條掃描線，形成連續圖像。可是圖像中始終沒有這架長45。1米、翼展32。9米的飛機身影。專家決定採用打撈行業的土辦法——拉網式搜索，即在兩條船之間拴一條鋼纜並前行，如果水下物體絆住鋼纜，潛水員立刻下水勘查。整個打撈過程，可以概括為“畫圈”——根據零碎信息，在海域中劃出一個可能範圍，然後逐步縮小直至觸摸到目標物。
根據目擊者提供的飛機入水位置、第一具屍體發現位置等信息，打撈組劃出一塊邊長1500米的正方形區域，對其進行拉網式拖掃搜尋。
28小時後，鋼纜被機頭絆住，這是打撈中撥雲見日的一刻。但直至見到拖拽出水的機頭，專家才恍然大悟：飛機發生了強烈爆炸，近乎粉身碎骨，旁側聲納很可能早就掃到了飛機殘骸，只是操作人員未能及時識別。
殘骸散落區進一步被縮小在一個長600米、寬400米的24萬平方米水域。潛水員小心翼翼穿行在碎板、漁網和密密電纜交織而成的水下迷宮中，若不慎被碎片劃破呼吸軟管和潛水衣，潛水員將可能因沉底不起、缺氧而失去生命。有的人為了判斷準確，會用手摸著殘骸一點點前進，在大腦中儲存手感的記憶。
黑匣子的信號發射器掉了
與此同時，另一個重要目標黑匣子的打撈，卻始終毫無進展——它只有普通鞋盒大小，這意味著這個“圈”必須劃得足夠校搜救人員先後從大連、哈爾濱、瀋陽調來設備掃測，毫無結果。唯一的渺茫希望，是大連重工集團760所用自制的探測儀，收聽到了黑匣子發射的信標聲脈衝。
黑匣子盒體的一端，卡著一個小小的圓柱體，叫做水下信標。信標上的海水電池在觸水後，開始給信標供電，使其連續30天、持續不停地發射37。5KHz的聲脈衝，便於搜尋。
不過雖然能收到聲脈衝，卻無法確定方向來源。最終於5月12日晚，上級批准美國專家前來協助打撈。美國人帶來了聲納信標定位儀。操作方法頗原始：將聲納轉換器插入水中，操作人員戴著耳機、手持放大器接聽信號，如果聽到黑匣子發出的“滴答”信號聲，聲音越大，靠得越近。
13日凌晨3時14分，“聽到了！”美國專家一聲驚叫。這已是尋找黑匣子的第五天。但由於該儀器只能定向、無法定位，在接下來的3小時16分鐘內，專家們做了十次定向——每次產生一條射線，射線的交叉圖像將搜索範圍圈定在直徑為100米的半圓中。如此反覆，最終進一步縮小到直徑為5米的圓中。
遺憾的是，打撈上來的信標已與黑匣子分離，而黑匣子本身並不發射聲脈衝。專家此時只好依賴常識判斷——黑匣子可能就在信標附近。
在信標周圍摸尋一番後，專家很快在5米外撈起第一個黑匣子，艙音記錄器。但還有第二個黑匣子，飛行數據記錄器。前者記錄時間為25分鐘，後者為25小時，並且後者所記錄的飛行參數，如水平速度、垂直速度、加速情況等數據，對事故原因調查起決定作用。
打撈組用同樣辦法，很快在兩個小時後，發現了第二個黑匣子的信標。不幸的是，它也與黑匣子分離了。潛水員依然只能以信標為中心，開始艱苦的拉網式搜尋——一米一米地摸尋，這樣探尋了將近五天，終於在距離信標62米的地方找到了第二個黑匣子。
歷時12天，關鍵的打撈工作基本結束。這一次，墜機地點只在距離阻浪堤一公里處，近岸水淺，便於打撈。2009年法航447客機墜落在平均水深逾4000米的大西洋，花了兩年時間才找到黑匣子。
（摘自《壹讀》2014年第5期 作者：孔令鈺）
相關資料： 中國北方航空6136號班機空難
中國北方航空6136號班機空難（又稱5·7空難）是2002年5月7日發生在中華人民共和國遼寧省大連市的一起空難事件。班機當天從北京首都國際機場飛往大連周水子國際機場，在向周水子機場進近的過程中失控墜毀在大連港外側海面，機上103名乘客和9名機組人員全部遇難。
這次空難是中國發生的第一起客機失事墜海空難，亦是中國民航一個月時間內發生的第二起空難：4月15日，中國國際航空129號班機在降落大韓民國釜山金海國際機場時墜毀，機上包括機組人員在內共128人罹難，38人生還。
新華社在2002年12月7日公佈了空難的調查結果，調查認定機上乘客張丕林縱火導致空難的發生。
事件經過 中國北方航空6136號班機（航班編號CBF／CJ6136）是一班由北京首都國際機場飛往大連周水子國際機場的中國北方航空定期班機。班機在當天20時37分從北京首都國際機場起飛，預計21時40分抵達大連周水子國際機場。 21時22分，飛機正在向機場進近中，此時班機高度約為1200米；突然，機長王永祥向大連周水子機場塔臺報告，飛機客艙冒煙。緊接著又二次報告，飛機駕駛艙冒煙。21時24分，班機與塔臺失去聯繫，並在雷達顯示屏上消失[4]。駕駛員與地面最後通話說：“客艙有火！”。正在海上作業遼大甘漁0998號漁船上的船員們看到飛機急速墜入海中，併發出沉悶的巨響。
大連市公安局指揮中心在21時40分接到目擊者報告，並報有關部門核實。不久後有關部門啟動搜尋救援程序，遼寧省和大連市調集多艘船隻開往飛機失事海域展開搜救。
飛機墜落在北緯38度57.063分，東經121度39.941分，飛機尾翼墜落在北緯38度57.129分，東經121度40.175分[8]。墜落地點離機場的主跑道僅20公里。
飛機歷史 失事飛機機型為麥道MD-82，飛機註冊編號B-2138，使用兩具普惠JT8D-217A引擎，生產編號為49522/1702，是麥道公司授權上海飛機制造廠組裝的MD-82中的一架，中方組裝序列號為23。 失事飛機於1990年首飛[1]，翌年7月21日交付[9]，是北航30架MD-82中的一架[10]。直至空難發生前，飛機共累計飛行26000個小時並完成16000個起降。3月27日至4月2日飛機曾進行5A檢查
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