共軌導讀
在形形色色的車輛售後維修問題中，有一類故障是遇到最多也是最普遍的：限速、動力不足。導致這種故障的原因多種多樣，涉及到的發動機部件也種類繁多。處理起來往往不好定位，頗為頭疼。這裡小軌將與廣大讀者分享導致動力不足、限速的原因，幫助大家理清思路，快速解決問題。
一、油路因素
油軌壓力異常，ECU監測到軌壓偏差，會報出相關故障，發動機轉速受限或者扭矩受限，加速性能差甚至無法加速。這裡小軌給大家分析軌壓異常的幾種情況：
1、P1014 倒拖時燃油計量單元中流量超過門檻值
倒拖是指下坡時整車的轉速高於發動機的轉速，拖著發動機運行，這時候不需要噴油也能滿足車輛運轉的需要，所以在這種工況下，噴油器是不噴油的。此時，計量單元會打開一定開度彌補機械部分洩露的燃油量，若持續軌壓異常 則報錯。
所以故障點主要在於燃油洩漏：
1）計量閥髮卡
如果計量閥髮卡，當油軌需要過油時計量閥卡住過不去那麼多油，電腦板就會加大計量閥的流量，實際流量就會超過電腦板內原始的設定流量值，所以故障就會報出來。
2）高壓洩漏
① 噴油器的高壓洩露:
這個原因相信各位師傅都遇到過吧，最典型的故障就是噴油器的小球閥座磨損造成的噴油器密封不嚴導致高壓洩露，如本例中的這種故障，閥座磨損，在倒拖工況下高壓有洩露，為了補償燃油洩露，流過計量閥的流量就會加大，導致故障報出。其實噴油器的洩漏點遠不止這一個點，我們在之前的每週一課也分享過，噴油器的高壓洩露有6個地方，各位泵友一定要明察秋毫：
② 噴油器高壓連接管密封失效：
如果連接管失效（劃痕或者顆粒），或噴油器的密封錐面失效，油軌裡的油會從失效的密封處洩露掉，原理還是一樣的，密封不嚴都會導致高壓洩露，計量閥補償軌壓，造成流量超限，故障碼報出！
③ 高壓油軌洩漏：
油軌限壓閥微洩露，或者油軌高壓密封面密封不嚴，也都會導致高壓有洩露，同樣的原理故障會報出來！這種可能性比較小，但發生以後不易察覺，各位泵友一定要注意：
④ 高壓油泵柱塞磨損：
高壓油泵柱塞磨損也會導致高壓油洩露，倒拖油軌保壓保不住，計量閥開大流量，報出故障碼。而且這部分洩露的柴油會洩漏到油泵機油腔內，造成柴油進入機油：
3）齒輪泵磨損:
這個故障少之又少，如果齒輪泵有磨損，會造成供油的壓力不夠，特別是計量閥在較小的開度下，齒輪泵建壓建不起來，造成計量閥前面的供油壓力不夠，同樣的開度下不能滿足油軌裡洩露的燃油，計量閥要加大開度，加大開度後就會導致故障碼報出來。
那各位泵友可能就會想了，溢流閥不是能夠調節這個壓力嗎？按照正常來說是可以的，但這個故障非常少見的原因就是在溢流閥的調節的範圍已經覆蓋不了的情況下才會報出來，所以各位泵友如果把上面的原因全部排查完了，這一步可以作為最後的絕招再來考慮：
以上是幾乎油路上所有的可能洩露點，小軌都給大家羅列了出來，但實踐才是檢驗真理的標準，實際維修的過程中各位泵友可能還會遇到更奇葩的故障原因。好，排查過高壓洩漏部分，接下來和大家分享低壓油路的油軌壓力不正常排查思路。
2、P1011：實際軌壓偏低
當實際軌壓比設定軌壓低50bar時，計量單元將開度提高到極限值，還不能消除軌壓偏差，會報軌壓偏低故障。
低壓油路排查：
① 低壓進油油路堵塞，管路彎折、燃油濾芯、濾網堵塞等；
② 油管接頭損傷、漏氣等；
③ 齒輪泵磨損，進油效率降低；
④ 油泵柱塞磨損，供油效率降低；
⑤ 計量單元卡滯在常閉位置；
⑥ 油箱缺油等也會報故障。
3、P0088：實際軌壓偏高
燃油軌壓偏高時，超過一定限度時油軌洩壓閥會被衝開，車輛進入跛行回家模式，轉速受限或者扭矩受限，加速性能差甚至無法加速。不影響起動性能。
軌壓偏高主要分析以下幾點原因：
1）油泵回油不暢（回油管直徑太小、彎折或者被髒東西堵塞）導致過多燃油進入油泵柱塞，造成軌壓過高；
2）軌壓傳感器自身故障，或者ECU內部故障導致控制電路存在故障。
3）油泵燃油計量單元卡在常開或開度較大位置，或者計量單元接頭鬆動而開路導致軌壓過高；
4）油泵溢流閥卡在常閉或開度較小位置，導致軌壓過高；
a.油泵回油管路詳細排查步驟：
-用壓力工具測量油泵回油口油壓，通常絕對壓力值須小於1.2bar。如果不在範圍內說明油泵回油管堵塞；
-完全鬆開油泵回油管，起動發動機，看故障是否消失。如果故障消失說明油泵回油管堵塞。如果故障沒有消失再進行高壓油泵本身故障的排查。
b.高壓油泵排查：
-查看是否有油泵計量單元線路開路故障，如果沒有，查看計量單元是否生鏽卡滯等；
-查看溢流閥是否卡死而不能回油或者回油小。
油路相關故障可查看共軌之家P碼排查指南，並根據具體故障具體排查：
對於一些動力不足的問題，但卻沒有相關故障代碼顯示，需要我們根據發動機運行時的基本數據流來分析根本原因。
哪些數據流是我們在處理動力不足時需要重點關注的呢？發動機的動力大小取決於發動機最終的噴油量的大小，而發動機的最終噴油量到底受那些數據流影響，又是如何相關聯的呢？
我們來了解下發動機的基本運行策略：柴油機一般是基於扭拒來進行噴油器的設定，扭拒來源於油門踏板的開度，即油門踏板的信號決定了柴油機需求的噴油量，但為了保證車輛的運行，該噴油量還需要很多保護措施進行限制，如煙度限制、最大扭拒限制、最高轉速限制、過熱保護等。如下圖所示：
二、氣路原因
4、增壓壓力信號
系統通過監控進氣壓力來限制最終噴油量，以保證燃油的充分燃燒，不冒黑煙。所以當進氣壓力不足時，噴油量受到限制，車輛表現為動力不足。
信號檢測方法：通過診斷儀讀取增壓壓力，並與正常車輛增壓壓力數據流進行對比(參考值)
信號異常原因分析及排查方法：
-增壓壓力傳感器壓力測量不準，如被汙染、失效（通過更換傳感器進行交叉試驗確認）；
-增壓器前端進氣管路堵塞（檢查空濾，管路是否堵塞，吸扁變形）；
-排氣管路堵塞（檢查排氣管路）；
-中冷氣堵塞（檢查中冷氣是否積碳、堵塞）；
-渦輪增壓器失效（檢查渦輪增壓器葉片、排氣閥、轉軸）。
三、電路信號類因素
5、油門踏板開度
噴油量的原始來源於油門踏板的開度對應的扭拒需求，所以當油門踏板的實際開度不準確或者油門無法到達最大位置時，車輛的表現為動力不足。
油門踏板信號檢測方法：
① 檢測踏板4號/6號接頭對地電壓（或通過診斷儀讀取油門踏板1/2的信號電壓）：
不踩油門踏板時，0.95V/0.47V(參考值)，正常；
油門踩到底時，3.49V/1.75.V(參考值)，正常；
② 通過診斷儀讀取油門踏板的開度：不踩油門踏板時，0%，正常；油門踩到底時，100%，正常。
信號異常原因分析及解決方法：
-油門踏板失效 （通過更換油門踏板進行交叉試驗確認）；
-油門踏板被異物堵塞（檢查油門踏板的安裝位置）；
-信號干擾（檢查油門踏板線束）。
6、溫度類信號（水溫、進氣溫度、機油溫度、柴油溫度）
為保護髮動機不過熱，ECU通過監控發動機水溫、進氣溫度、機油溫度、柴油溫度，並對最終噴油量進行限制。
① 水溫信號
水溫信號當水溫超過100℃時發動機的噴油量將逐步減少，表現為發動機動力不足；如果水溫超過120℃，發動機將停機。
檢測方法：正常車輛熱機，水溫<90℃（參考值），正常
信號異常原因分析及解決方法：
-水溫傳感器失效（通過更換水溫傳感器進行交叉試驗確認）；
-發動機水溫超高（檢查冷卻系統：水泵、水箱、節溫器、風扇）；
-信號干擾（檢查水溫傳感器線束）。
② 進氣溫度信號
進氣溫度信號當進氣超過80℃時發動機的噴油量將逐步減少，表現為車輛動力不足，如果進氣溫度超過120℃，發動機將停機。
檢測方法：正常車輛熱機，進氣溫度<80℃（參考值），正常
信號異常原因分析及解決方法：
-增壓壓力傳感器失效（通過更換增壓壓力傳感器進行交叉試驗）；
-發動機進氣溫度超高（檢查進氣管路是否靠近熱源，廢氣是否從渦輪增壓器串入進氣管）；
-信號干擾（檢查增壓壓力傳感器線束）。
③ 機油溫度信號 （如帶機油溫度傳感器）
當機油溫度溫超過110℃時發動機的噴油量將逐步減少，表現為發動機動力不足，如果機油溫度超過125℃，發動機將停機。
信號檢測方法：正常車輛熱機，機油溫度應小於110℃（參考值）。
信號異常原因分析及排查方法：
-機油溫度傳感器失效（通過更換機油溫度傳感器進行交叉試驗確認）；
-發動機機油溫度超高（檢查機油潤滑系統是否靠近熱源、機油是否變質）；
-信號干擾（檢查機油溫度傳感器線束）
7、發動機轉速信號（即同步信號）
發動機同步信號，用來判斷活塞上止點和判缸，測量發動機轉速。同步傳感器包括曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器。同步信號異常，會導致車輛限速，甚至無法啟動。另外在發動機運行過程中不能超過最高轉速，在ECU檢測到發動機轉速超過最高轉速限制時，將對噴油量進行限制，車輛表現為動力不足。
信號檢測方法：用示波器測量其同步波形。
信號異常原因分析及排查方法：
-檢查飛輪信號齒是否異常（檢查飛輪是否有毛刺，油汙，破損）；
-排查傳感器線束及屏蔽線是否連接正常；
-曲軸傳感器自身故障（更換曲軸傳感器進行交叉試驗確認）；
-排查傳感器與飛輪盤的安裝間隙，正常在0.3～1.8mm。
8、剎車開關信號
當ECU接收到主、副剎車信號時，遵循剎車優先的原則，不採用油門踏板信號，此時車輛限速，油門失效。
信號判斷方法：不踩剎車時主剎常開、副剎常閉；踩剎車時主剎常閉、副剎常開（不同車型不一致），主、副剎車信號應同步變化。
排查方法：
-排查剎車線束連接，檢查開關觸點等。
9、多態開關信號
多狀態開關是為了車子在不同載荷下更經濟的進行噴油，主要是通過標定不同的油門踏板開度對應的扭矩MAP來實現，即ECU通過多功能狀態開關的輸入來決定採用哪張MAP， 在不同的MAP中，油門踏板開度對於的扭矩有區別，如在空載時，對應的小，滿載時對應的大。
多功能狀態開關結構如下圖所示，開關打到不同檔位，對應的電阻值不同，傳送給ECU的信號電壓也就不同，ECU通過監控多功能狀態開關輸出的電壓信號來判斷當前使用哪張扭拒MAP進行供油，如果多狀態開關輸出的信號電壓與駕駛員需求不符，車輛可能表現為動力不足。
信號檢測方法：測量多狀態開關兩端電阻值，與正常車當前開關檔位阻值進行對比。
信號異常原因分析及排查方法：
-多狀態開關失效（更換開關進行交叉試驗）；
-信號干擾（檢查多狀態開關線束）。
10、噴油量
當發動機的最終噴油量未受到任何限制，而車輛卻有可能依然動力不足，此時我們應該如何判斷並分析呢？
首先我們需要通過分析噴油量來判斷是否已經達到最大噴油量（及所為的車輛已經到達外特性，達到最大的噴油能力）。
信號檢測方法：通過診斷儀讀取實際噴油量，並與設定噴油量數據流進行對比(參考值)
原因分析：當實際噴油量與額定噴油量相等時，車輛依然動力不足。
可能原因：
-噴油器失效（檢查噴油器是否積碳，甚至卡死）；
-噴油器線束電阻過大（檢查噴油器線束接頭及噴油器電磁閥）；
-氣門間隙過大（檢查缸壓）；
-噴射角度不正確（檢查噴油器安裝位置及墊片）。
四、後處理排放相關因素
11、Nox排放超標故障
為了滿足排放法規要求，ECU實時監控氮氧化物排放，在接收到NOX濃度超標故障時，限制發動機扭矩，車輛表現為動力不足。當然不能純粹認為是後處理系統導致的排放超標，或者是氮氧轉化效率不足，以下故障點都會導致排放超標：
a. Nox傳感器故障：
處理方法：
① 檢查Nox傳感器電源線路、保險是否燒掉；
② 檢查Nox傳感器接插件是否鬆脫或接觸不良；
③ 檢查Nox傳感器CAN線路是否接反；
④ 傳感器自身故障，更換Nox傳感器。
a. 尿素質量不達標：
處理方法：更換符合DIN70070標準的32.5%的添藍溶液。
b. 噴嘴霧化不良：
處理方法：噴嘴外掛觀察霧化情況是否良好，正常時噴嘴噴射尿素是呈噴霧狀態，若異常則修復或更換；
c. 實際噴射量下降：
處理方法：
① 檢查噴嘴是否堵塞或故障；
② 後處理DCU數據錯誤；
③ 尿素計量泵堵塞或故障。
d. 催化器轉化效率下降：
處理方法 ：
① 催化箱堵塞，則清洗催化箱；
② 催化劑失效，建議直接更換。
e. 排溫傳感器異常：
尿素噴射條件取決於排溫傳感器信號，因此排溫信號異常，影響尿素正常噴射。
處理方法：
① 檢查排溫傳感器線路是否開路、短路；
③ 傳感器自身故障，更換排溫傳感器。
f. 發動機異常/使用不達標的燃油
使用不達標的燃油會導致原機排放惡化。
處理方法：使用達標的燃油。
12、後處理故障
後處理系統出現故障時，系統報出後處理故障，導致發動機限扭、動力不足。
此種情況，需要使用解碼器讀取後處理相關故障碼，根據故障碼進行排查。故障排除後，進行相應的測試和復位操作。系統才能恢復正常。
閱讀更多 共軌之家 的文章
