司機 Walter Huang 要負主要責任
新智駕按，2018 年 3 月 23 日，蘋果工程師 Walter Huang（黃偉倫） 開著自己的特斯拉 Model X 上班時不幸發生了致死車禍，他的車一頭撞上了高速公路下道口的隔離墩。當時，特斯拉 Autopilot 處於開啟狀態，但卻未能識別路上的障礙。更可怕的是，在車輛接近隔離墩時，它還控制車輛加了速。最終，被動安全能力超強的 Model X 也沒能保住 Walter Huang 的性命。事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）開始著手對其進行深入調查，最近它們才終於公佈了調查報告。本月二十五號，還會有針對 NTSB 完整報告的聽證會舉行。
這場事故確實讓人心有餘悸，簡言之，這是每個硅谷人都躲不過的一段高速，而且出事的地方離特斯拉在帕羅奧托的總部也就幾英里遠，因此特斯拉的工程師們也是這段高速路的常客。
分析了整篇報告就會發現，NTSB 只是適度加了一些新數據而已，而且增加的部分大家幾乎都猜到了。顯然，Walter Huang 犯了大錯，因此也需要承擔大部分責任，畢竟特斯拉 Autopilot 只是一款駕駛員輔助系統，它依然需要駕駛員的監督。儘管如此，特斯拉和自動駕駛社區還是對 Autopilot 的性能以及如何才能做得更好感興趣。
除了自行承擔主責的 Walter Huang，負責公路養護的 Caltrans 也有責任。因為在 Walter Huang 出事前幾天，就有一輛車撞到了相同的隔離墩，不過那位幸運的司機活下來了。可惜，Caltrans 沒能對這個隔離墩進行及時更換，否則 Walter Huang 生還的機會就高多了。從相關資料來看，這個高速公路下道口發生的碰撞事故可真不少，不知道現在的 Autopilot 有沒有進化出分辨隔離墩是否損壞的能力。
需要注意的是，NTSB 的報告可能不會給 Autopilot 定責。雖然它沒有像廣告上那樣表現的神乎其神，但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 並不能很好地處理高速中的下道口，因為在這個位置上，他至少碰上過兩次問題。
除此之外，報告中還對 Walter Huang 最後一段時間在幹什麼進行了猜測，不排除當時他正在自己的 iPhone 上玩遊戲的可能。至於他的手有沒有按要求放在方向盤上，報告中也有爭議。
那天到底發生了什麼？
當時，Walter Huang 像往常一樣開著 Autopilot 在路上巡航。不過，高速上的車道線卻因為風吹日曬而變得有些模糊，尤其是左側車道線，而它可是 V 型分道線與主路之間的重要分割線。事實上，用谷歌搜搜就會發現，這裡的車道線 2016 年就開始顯得模糊了，顯然當時 Autopilot“看走眼了”，它甚至有可能將 V 型分道線左側的線看成了左側車道線，而真正的左側車道線則被當成了右側車道線，沿著這條路走下去等待他的就是車毀人亡。
更不幸的是，當時 Walter Huang 設定的巡航速度為 75 英里/小時（約合 120 千米/小時），但由於前方車輛阻擋，Autopilot 採取了減速處理。不過，當這輛 Model X 走岔道以後，前方就沒有其他車輛阻礙了，Autopilot 開始引導車輛重回 75 英里/小時，但前方卻不是路，而是水泥隔離墩。
需要注意的是，美國高速路上水泥隔離墩前本該放置一個金屬的碰撞緩衝器，一旦碰撞發生它就會吸能來幫車主保命。可惜，這裡的碰撞緩衝器已經變形，起不到吸能的作用了。除此之外，緩衝器的變形也造成了 Autopilot 目標識別的失誤。
有人會說，攝像頭廢了 Autopilot 不是還有雷達嗎？確實，但雷達識別起靜止的物體，效果表現更差，要不然特斯拉也不會多次碰撞路邊的消防車。
到底有沒有“大撒把”？
想要讓 Autopilot 正常工作，司機就必須時不時給方向盤點“壓力”，告訴它你還在。如果太長時間不觸碰方向盤，就會有警告出現。如果司機繼續置之不理則會有語音警告出現，車輛會慢慢剎停。一般來說，第一階段的視覺警告後司機就會將注意力轉移回來了。
在碰撞發生前 19 分鐘內，Autopilot 都一直在線，不過其間它給了 Walter Huang 兩次視覺警告。在碰撞發生前 2-3 分鐘，Walter Huang 鬆開方向盤大約有30秒的時間。在視覺提醒下他又握了握方向盤，但碰撞前 6 秒時車輛還是處在“大撒把”狀態。
開車玩遊戲？
有證據顯示，Walter Huang 開車時在玩“三國”遊戲，因為他的 iPhone 在碰撞發生前一分鐘給遊戲服務器傳了數據，而這款遊戲需要雙手操作。
當然，NTSB 的報告中並未明說遊戲會不會在後臺自動傳輸數據。不過，如果 Walter Huang 開車玩遊戲為真，那麼這次事故他就肯定要負主責了。
為何走錯路？
眾所周知，以現在的技術水平，模糊不清的道路標線很容易造成 ADAS 系統失誤，Walter Huang 的悲劇也與此密切相關。特斯拉的系統本可以更聰明，但馬斯克卻明確拒絕了高精地圖的技術路線。
如果有高精地圖，至少水泥隔離墩和碰撞緩衝器的位置會被標識出來。此外，即使道路標線會變，橋也很少會發生變化。也就是說，這場事故本可以避免的。
一頭撲向隔離墩？
除了走錯路，車輛的感知系統當時處於完全失效的狀態，攝像頭居然沒能抓到一張隔離墩的清晰照片，雷達也沒有收到回波。顯然，Autopilot 的安全冗餘並不夠，攝像頭髮揮失常後，雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體，雷達的分辨率還很差，縱軸的上下視場幾乎沒有分辨率，而水平視場最多隻有 5 度。
如果車上配置了高精地圖，它至少能給電腦一個雷達回波的預計值與物體方位信息。不過，即使如此雷達的低分辨率在關鍵時刻還是會拖後腿。
攝像頭倒是沒有分辨率方面的問題，但一個已經變了形的緩衝器卻不是它能 Hold 住的，特斯拉的神經網絡可沒見過這“陣仗”。更重要的是，正常的緩衝器都有黃黑條紋的警告標記，但變形的這個卻恰好沒有。
事故發生後，特斯拉也對自家系統進行了升級，以增強其探測未知障礙物的能力。雖然通過運動視差等技術計算視覺能注意到各種物體，但神經網絡識別起從未見過的事物還是有點吃力。鑑於 馬斯克對 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉這套攝像頭系統的能力想要覆蓋全場景還有很長的路要走。
總而言之，不管經過誰的調教，攝像頭+雷達的組合現在還只是歸屬於 ADAS，算不得全自動駕駛。
誰該負責？
毫無疑問，Walter Huang 要為自己的意外去世買單，因為他心裡很清楚 Autopilot 在這個下道口力有不逮（此前曾兩次遇到過類似問題）。此外，開車打遊戲也是他的不對。現在的 Autopilot 只是一套 ADAS 系統，司機不能指望它“全知全能”。
負責公路管理的 Caltrans 在工作上也有需要完善的地方，比如儘快修復受損設施並更新道路標線。可惜，在現實中這兩點很難做到，因此未來自動駕駛和 ADAS 系統必須接受教訓，學著點應對這種特殊狀況。當然，現在這個 V 型分道線已經重新塗刷了，但誰知道別的地方是否潛藏著類似的危險呢？
需要注意的是，NTSB 進行事故調查時並沒有拉上特斯拉幫忙，因為馬斯克不服從NTSB 的管理，甚至直接掛了 NTSB 主席的電話，這樣的局面其實對雙方都沒什麼好處。
從調查報告來看，此次事故特斯拉不用負什麼責任，但它們的經驗教訓可不少，而且在通向全自動駕駛的路上都能用到。事故之後，特斯拉及時升級了車輛對模糊標線的讀取能力，同時對於靜態物體的探測也有進步。不過，攝像頭+雷達的組合還是無法 100% 避免追尾靜止物體的事故。
事實上，Walter Huang 的事故發生一年後，又有一輛特斯拉追撞了路邊的卡車，而且當時卡車並不是完全靜止，它正在慢慢悠悠過馬路呢。對於這起事故，NTSB 只是發佈了初步報告，但報告中並未包含特斯拉 Autopilot 當時到底在做什麼以及相關分析。
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