一直以來，發動機技術都是車企在賣車時的重要宣傳賣點，甚至同一款車，同樣差不多的配置，不同級別的發動機就能夠讓整車售價相差萬元以上。
不過，一臺發動機是集大成之作，其集合的技術總量與零部件數量，其實遠超普通消費者的認知範圍；事實上，可能超過90%的新消費者都只知道看兩組數據，也就是最大馬力和最大扭矩，似乎只要馬力大，扭矩大，那就一定是好發動機。
可惜事實不是，馬力和扭矩只能表明其最大功率和最大單次曲軸旋轉能發出的力，但並不代表發動機表現的全部，尤其是家用車領域，在大家馬力都差不多的背景下，其實使用成本和可靠性才應該是您作為消費者最需要關心的，又不是買車下賽道，盯著馬力看幹嘛。
而在這些方面，其實目前關於發動機的噴油方式，是頗具爭論的。對決的兩方分別是使用多年的歧管噴射以及新生的缸內直噴。
可能會有消費者認為“新的就一定好”，但是事實上，還是有不少老司機主動選擇歧管噴射的車型，這又是為什麼？
缸內直噴，並不是新技術，
但確實是近些年用的多
很多人都認為，缸內直噴是新技術。
但是實際上，缸內直噴也是幾十年的老玩意兒了，在1950年，德國寶沃旗下的Goliath GP700，就已經首度應用了缸內直噴作為汽油發動機的核心技術之一。
但是，為什麼以前的車型很少有使用缸內直噴的呢？
答案就是成本，相比傳統進氣歧管噴射，缸內直噴的噴油嘴設置在了燃燒室內部，這也就意味著噴油嘴會工作在更加惡劣的情況下，更高的溫度，更高的壓力，對材料和設計都是更大的考驗。
同時，我們要理解缸內直噴的意義，通過更高的噴油壓力，以更徹底的燃油霧化來實現更高的空燃比，也就是“更稀薄的燃燒”，使得缸內直噴的發動機能比傳統歧管噴射引擎具有調校出更大功率與扭矩，同時更加節約燃油的潛力。
這一點，在排放與油耗限值愈發嚴苛的今天，就顯得尤為重要。
尤其是近些年伴隨工業進步與規模效應，缸內直噴的成本下降，自然裝車應用量也就越來越大。
不過，缸內直噴雖然潛力更大，但是，也掩蓋不了它有一個致命的缺陷，還是先天不可避免的缺陷。那就是更惡劣的積碳。
我們知道，汽油本身也是一種清潔劑，能溶許多物質，比如傳統的歧管噴射引擎，汽油在噴射後燃燒前，其實會經過節氣門等部位，除了降低進氣溫度等功能外，最大的作用就是順便混合渦流清理一下積碳。而缸內直噴的引擎，就沒有這個順帶的清潔步驟，導致積碳更嚴重。
而嚴重積碳後，管，則要花更多的錢清理；不管，動力又會明顯被影響。
歧管噴射，
雖老驥伏櫪，但仍志在千里
得承認的是，在如今愈發嚴苛的環保政策前，延續使用了幾十年的歧管噴射確實顯得有點落伍了，尤其是在絕對油耗數據上，老一輩們是真的幹不過一眾新生的直噴引擎。
但是問題就在於，引擎是一個系統工程，新引擎在確立指標之後，只要通過其他部分的努力就能夠滿足指標，噴油方式放棄直噴繼續歧管噴射又如何呢？
我們可以找到足夠多的數據，在國六排放的今天，依然有不少歧管噴射且油耗和排放都能滿足要求的引擎存在，他們通過可變行程進排氣系統，米勒循環等等一系列途徑，實現直噴級別的排放和油耗，而針對霧化不徹底等傳統問題，則通過進氣歧管的優化設計，加強的滾流，更多孔更大壓力的噴油嘴等一系列途徑實現更徹底的霧化，甚至包括ECU對於節氣門開度與時間的調校，都至關重要。
而真正好的，能滿足指標要求的新一代歧管噴射引擎，都不是孬種；甚至因為歧管噴射自帶的清潔效果，在長時間使用的耐久性與經濟性層面，主要是積碳的清潔成本層面，也包括火花塞的更換成本在內等等，他們表現更好。
這一點，也成為不少換車的老司機非常看重的點，畢竟開了多年車，該玩的早玩過了，當下的使用成本才是他們最看重的。
不過，在全文的最後，其實葫蘆俠並不會直接推薦大家選擇直噴還是選擇歧管噴射，畢竟各有利弊；而葫蘆俠真正想說的是，如果條件允許的話，建議可以關注一下具備“雙噴射”引擎的車型，為避免廣告嫌疑，不說具體車型。但是，這些“雙噴射”引擎是真的能夠各取所長彌補各自的先天不足，在低轉速時，也就是積碳最容易產生的時候，引擎採用歧管噴射，避免積碳，到了中高轉速，沒有積碳壓力，同時燃油經濟性佔更大比重的時候，引擎又自動切換為缸內直噴，給到更爽的動力和更OK的油耗。
這樣的車，才是最合適的選擇。
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