這幾年，我們對於韓系車的偏見，不止讓傳統燃油車遭殃，新能源車也受到牽連。
記得大約在六七年前韓系車風頭正勁的時候，在浙江某三線城市的一家北京現代4S店，月銷量能排進該品牌全國單店月銷量的前三名，而後韓系品牌在很多因素的影響下節節敗退。在剛剛過去的2019年，北京現代全年銷量不足70萬臺，相比2018年的銷量還下滑了13.1%。
銷量下滑歸下滑，但是產品本身或許並不是像銷量那樣不斷走下坡路。在當年新能源車洶湧的浪潮下，現代也走出了屬於自己的路，研發出了不輸給日系歐系和美系的純電動三電系統，並且還獲得了“2019年沃德十佳發動機”。現代將這套系統率先運用在了KONA Electric上，這款車在國內也有售，就是北京現代的昂希諾純電動。今天，我就來為大家聊聊這款車。
知名度不如人 硬實力可不差
別看去年11月才上市的昂希諾純電動在國內略顯“低調”，放眼全球它可是2019年新能源車型銷量榜的第9名，全年共賣出44386輛。在國內補貼後售價為17.28萬-19.88萬元的北京現代昂希諾純電動，在引入國產換裝了寧德時代的64.2kWh鋰電池後，容量比海外規格車型更大，NEDC續航里程達到了500km。那麼這款昂希諾純電動的“心臟”到底有什麼亮點呢？讓我們繼續往下看。
昂希諾純電動的NEDC續航里程為500km，而官方能耗為13.8kWh/100km，在一眾強敵面前並不遜色。不過其所搭載的電池組容量並不高，只有64.2kWh，反觀其他不少續航里程在500km以上的純電動車型，它們的電池容量都達到了70kWh以上，有些車甚至到了90kWh以上。其中，電池組的能量密度為146.6Wh/kg，這一數值屬於中等偏上的水平。通過這些數據我們可以看出，昂希諾純電動並不是單純一味地追求數據上的大容量以及高能量密度的電池組來達到長續航的目標，而是走高效率和低能耗的路線。
引入國產後的昂希諾純電動將海外版上的軟包電芯換成了鋁製方殼，表面上看起來有減配之嫌，其實並非如此。雖然三元鋰電池當中鎳的配比越高，電芯的能量密度越高，組合成電池組帶來的續航里程就越長。但鎳是極其不穩定的化學元素，高鎳配比的電芯要面對更多的安全隱患，所以昂希諾純電動採用鋁製方殼要更安全。
三招神功 練成長續航“大法”
上面我們提到了昂希諾純電動走的是高效低耗的路線，而不是傳統的一味追求大容量以及高能量密度電池組來實現長續航的目標。相信你也會好奇，是哪些“黑科技”讓昂希諾純電動顯得如此與眾不同呢？簡單來說，現代通過三合一集成式電驅動橋、制動能量回收系統、低風阻設計這三種方式合力實現長續航。
電驅動系統
首先，三合一集成式電驅動橋通過更低的能量損耗帶來了更加高效的功率輸出，並且其自身也有質量輕和體積小的優勢，這為純電動車更優化的空間佈局提供了可能性。目前，使用這項技術的汽車品牌還包括奔馳、保時捷等豪華品牌，而國內車企如榮威、比亞迪等也正在積極研發和應用此項技術。
制動能量回收系統，對於車迷朋友來說已經不是一個新鮮詞彙，幾乎在所有新能源汽車上都有配備。根據相關數據報告稱，我們日常開車在城市工況中頻繁地進行加減速，其中制動消耗的能量佔到總驅動能量的40%-50%。而昂希諾純電動採用的這套制動能量回收系統，則在傳統的制動力回收系統基礎上進一步來提升。現代將制動和能量回收兩套系統集成在一起，傳感器根據踏板的開合度以及力度來動態分配電機制動和機械制動的比例，從而控制電機的回饋扭矩和制動力扭矩分配，實現最高效的制動力回收。
更低的風阻係數，對於節約能量的消耗也有著重要的影響。從理論上來說，純電動車的風阻係數每降低0.01Cd，續航里程就可以增加15km-20km。昂希諾純電動通過全封閉的前中網以及低風阻輪圈設計，將原本昂希諾燃油版車型0.34Cd的風阻係數降到了0.29Cd，進而降低了能量消耗，實現續航里程的增加。
最後是我們大家都很關心的電池安全問題，關於純電動車的安全性能，我們常常在各種媒體以及平臺上看到新聞報道。昂希諾純電動的動力電池組的電芯雖然是外採的，但是電池組的成包全部由現代自己掌控。在電池包的設計中，現代的研發人員通過減少軟性線路連接，避免因線路老化出現安全隱患，提升了線路安全性。同時，昂希諾純電動的動力電池組還採用了熔斷保護設計，也有效避免了充電狀態下的起火風險。
寫在最後
實話實說，相比其他品牌的純電動車，北京現代昂希諾純電動的影響力確實表現不足。起碼在我生活的上海，雖然市場對於純電動車的購買需求不小，但是考慮北京現代產品的卻很少。當然，這也與韓系品牌在國內銷量的“節節敗退”密不可分。在日系品牌瘋狂增長、德系品牌穩步上升，以及自主品牌持續發力的當下中國汽車市場，韓系品牌卻遭遇了困境。也因為這樣，使得很多消費者錯過甚至都不知道昂希諾純電動這款好產品的存在，不禁令人唏噓。
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