每經記者：黃辛旭 蘧毛毛 段思瑤 每經編輯：範文清
一場突如其來的新冠病毒疫情，讓汽車製造業如臨大敵。
從湖北的“東風系”，到日本福岡縣的日產汽車，再到遠在歐洲的菲亞特克萊斯勒，這場疫情正在讓全球汽車產業經歷一場猝不及防的停工考驗。
2020年北京車展延期、工廠復工難、供應商斷貨、新車上市計劃推遲、全年銷量目標調整……一系列由疫情帶來的“難題”正在考驗著作為國民經濟重要組成部分的汽車產業。
嚴峻的形勢之下，也有振奮人心的消息傳出。2月16日出版的《求是》雜誌發表了重要文章。文章強調，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
這讓汽車行業迎來了更多積極變化，在大部分汽車企業停產兩週之後，2月17日，包括一汽豐田長春工廠、廣汽豐田廣州工廠、一汽-大眾部分工廠等已開始恢復生產。
利好傳來，資本市場率先啟動。2月17日，汽車股開盤大漲，廣汽集團（601238，SH）、上汽集團（600104，SH）等汽車股紛紛走強。截至當天收盤，廣汽集團、上汽集團、長城汽車（601633，SH）等多隻汽車股漲幅均超過5%，長安汽車（000625，SZ）漲幅超過10%。
眼下，正是決戰疫情的關鍵時期，各地企業的復工仍有較大難度，但宏觀層面的利好讓汽車業內對疫情後的車市走向充滿期待。甚至有人認為，中國汽車可以再現2003年“非典”後的繁榮景象。
湖北籍車企復工難：
220萬輛汽車產能停擺
江湖奔流直下，高鐵四通八達，武漢東西溝通、南北連接，人稱“九省通衢”。
交通的便利，促進了工業繁榮。由於“二汽”（現東風汽車集團有限公司）地處湖北，讓武漢形成了完整的汽車產業佈局，成為中國六大車都之一。事實上，整個湖北都是一個汽車大省，像十堰、襄陽、隨州、黃岡、黃石、宜昌等城市，有的因“汽車”而建，有的因“汽車”而興。
2019年湖北省汽車產量224.75萬輛，佔國內汽車總產量的比重約9%。截止2018年底，湖北省汽車製造業規模以上企業1482家，汽車產業主營業務收入6663億元人民幣。
目前，在湖北建有工廠的汽車企業包括東風汽車集團有限公司旗下的神龍汽車、東風汽車、東風雷諾、東風本田、東風日產，以及上汽系的上汽通用等。
一場疫情猝不及防而來，武漢乃至整個湖北車企都按下了“暫停”鍵。“疫情發生之前，我們生產線暫定於2月3日開工，如今只能推遲。”在神龍汽車工作多年的張浩說，至今工廠還未復工。
2月1日，神龍公司曾發佈一則復工通知：“公司正式復工時間不早於2月13日24時。”但隨著疫情形勢的變化和政府相關要求，神龍公司的復工時間顯然過於樂觀了。
“員工的安全最重要，目前武漢實在沒有復工條件。”神龍汽車相關負責人表示。因疫情影響，武漢居民家門緊閉，無法外出，更不能恢復工作，車企的不少員工也只能待在家中。
“之前與供應商溝通時，當時定了2月14日開工。因為疫情，現在仍不能復工。比起供應鏈‘斷供’，我們更擔心當地本身具不具備開工條件。”上述神龍汽車相關負責人告訴記者。
圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）
如今，神龍汽車多個部門只能遠程辦公。“整車生產工作無法啟動，我們每天都在動態評估何時可以開工。”神龍汽車相關負責人無奈地說。
根據湖北省新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控指揮部發布通告顯示，湖北省內各類企業先按不早於3月10日24時前復工。
神龍汽車在武漢有三個工廠，此前已將製造一廠的產能向製造三廠集中。同時，神龍汽車在成都還設有製造四部，該製造部的一期產能為24萬輛，如能恢復生產，可在一定程度上減弱疫情對神龍汽車的影響。
截止2月17日，上汽通用武漢工廠也未開工。“我們正在梳理公司自身、供應鏈、物流等情況，一旦條件滿足，我們將及時復工復產。”上汽通用相關負責人告訴記者。
東風本田的總部和三個生產基地均設在武漢。2019年，日系車“一枝獨秀”上漲，東風本田去年乘用車產量佔到湖北省汽車產量的49%。如今，東風本田三個生產基地共計60萬產能均暫停生產。
當記者向東風本田公關人士瞭解2月17日能否復工的相關情況時，得到的回覆僅是：“不清楚，不知道。”
來自中誠信國際的分析顯示，湖北汽車產能約80%集中於武漢市。從產能分佈上看，東風本田、東風乘用車和東風雷諾100%的產能在武漢，神龍汽車76%和上汽通用23%的產能在武漢，東風日產16%和廣汽乘用車25%的產能分別在襄陽和宜昌。
疫情蔓延之下，湖北籍車企的復工之日當下並不明晰，如果復工時間延遲過長，疫情或對上述企業的競爭力產生一定影響。
上游供應商斷貨：
1300家零部件企業受影響
一輛汽車由多少個零部件組成？答案是，約1～2萬多個不可拆解的獨立零部件。
複雜的零部件構成讓汽車成為產業鏈較長的行業之一。物流中樞的區位優勢讓湖北在我國汽車供應鏈裡扮演了重要角色。在武漢，除了大量的整車工廠，更有各種配套零部件供應商星羅棋佈。
來自湖北汽車工業協會的數據顯示，目前湖北省規模以上的汽車零部件企業有1300多家，而根據中汽協統計的數據，我國目前規模以上的汽車零部件企業有1.3萬餘家，這意味著湖北省規模以上的汽車零部件企業在全國中約佔十分之一。
往年此時，湖北各個零部件工廠繁忙不停，生產的產品被成批次裝載上車。湖北優越的地理位置，使這些零部件在一天左右時間就可抵達全國大部分城市，最後運進各個車企工廠。
現在，疫情讓這熟悉的景象停擺。
位於湖北襄陽的襄陽軸承（000678.SZ）在發佈的一則公告中稱：“公司嚴格執行湖北省、襄陽市關於企業復工時間的規定，初步計劃將於2月14日復工，但能否如期正常復工以及物流是否暢通尚存在不確定性。”
國際知名汽車零部件供應商博世在武漢也有兩家工廠，主要生產汽車轉向系統和熱力技術部件，約有800名員工。“其他地區工廠已恢復生產，武漢兩個工廠具體日期仍舊待定。假期的延長，短期內負面影響是存在的。”博世相關負責人坦言。
和博世一樣，均勝電子在湖北荊州的工廠目前仍未復工，全國其他地區工廠在逐漸復工。“我們上海工廠復工率本週約在35%左右，浙江湖州工廠復工率約在80%左右。”均勝電子相關負責人向記者提出了一個現實問題：零部件行業很多工廠的外地員工比較多，即便復工也會受人員流動管制和返城後居家隔離的影響，目前公司上游供應商受疫情影響已經出現了缺貨的情況。
均勝安全上海臨港工廠復工 圖片來源：均勝電子官網
“零部件一般都採用就近供貨原則，我們湖北工廠的客戶也是本省居多。因疫情影響，湖北本地車企無法開工，我們壓力暫時還沒有那麼大。”據上述均勝電子相關負責人透露，公司已經對生產做了調控，根據和客戶溝通的情況，對於一些著急的訂單會優先安排生產。
襄陽軸承也給出瞭解決方案：“根據目前與各供應商、客戶的溝通，主要客戶復工後所需產品春節前已在客戶所在地備有貨物，同時公司本部亦有一定數量的庫存產品，待物流恢復後可直接發給客戶。”
“車企儲備的簡單零部件不會太多，核心零部件的庫存週期相對長一些。一般來說，汽車零部件的庫存平均在1個月左右。如果長時間不能復工，將會影響到國內其他省市及海外工廠的生產。”在湖北某汽車零部件企業工作多年的薛江告訴記者。
事實上，這種影響已經開始出現。位於湖北荊州的悠進電裝是現代汽車等國際車企的重要供貨商。日前，韓國現代汽車已經宣佈，由於零部件供應中斷，公司將暫停在韓國的生產，這也使現代汽車成為全球首個受疫情影響供應鏈中斷而暫停在中國境外生產的大型汽車製造商。
供應鏈“地震”傳至全國：
零部件企業受損最高達20億元
從湖北到全國，汽車零部件供應商因疫情遭遇的生存困境正日益凸顯。
近日，匯大機械製造（湖州）有限公司（以下簡稱匯大機械）受疫情影響停工超過一週，無法按時履行此前簽訂的“每週向法國標緻集團非洲工廠交付1萬套轉向機殼體”合同，面臨承擔240萬元人民幣的合同損失，還要被追償因導致客戶生產線停產兩週而造成的約3000萬元人民幣等多重損失。
緊急之下，匯大機械不得不向中國國際貿易促進委員會湖州市委員會緊急求助，申請領取了全國首份“新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明”，以在一定程度上減少損失。
匯大機械只是當下中國零部件供應商的一個縮影。來自中國汽車工業協會對212家零部件企業進行的調查顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失最高的達到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業佔比為16%。
受疫情影響，除少數為疫情保障車輛提供零部件的供應商提前復工以外，大多數零部件供應商只能延遲復工。這場突如其來的“休假”對汽車零部件行業來說，無疑是一場“地震”。
“這場疫情的發展有些突然，我們一開始的時候很懵，緊急召開電話會議商討應對方案，並和主機廠保持緊密溝通。”在山東某汽車零部件企業工作的趙雷說。
據《每日經濟新聞》記者不完全統計，2月10日，包含偉世通、法雷奧、博世、均勝電子、萬向錢潮等在內的多家零部件廠商已經恢復生產，但位於湖北的生產基地除外。雖然部分零部件企業已開始復工，但是在疫情籠罩下的復工仍困難重重。
一家主要生產線束的零部件廠商負責人告訴記者，公司客戶有特斯拉、一汽、吉利、名爵等品牌，生產線已於2月10日開工，不過復產過程並不順利。“最緊缺的是人，零部件的生產大多數是依靠人工來完成，目前很多員工被‘封’在居住地出不來。此外，工廠生產必需的電線、銅線、護套等原材料供應也不足。”
國金證券研報顯示，目前我國汽車線束市場規模已達1000億元規模。傳統汽車線束髮展較為成熟，與整車廠綁定緊密，屬於勞動密集型產業，大概70%的生產流程為人工，屬於高度依賴人工的勞動密集型產業。
一缺人、二缺原材料，再加上主機廠也延遲復工，訂單並不穩定，這使得零部件供應商的復工受到限制。
“我們公司一共有5條生產線，目前斷斷續續開了2條，優先生產比較重要的產品以及比較急的訂單。”趙雷說，不管多難，必須要保證堅持生產，要不然公司拖不起。
“這場疫情對中小企業來說很不利，他們防禦物資、人員保障、原材料庫存等都不充分。如果主機廠臨時退掉訂單，一些中小企業可能會撐不下去。”趙雷說。
好在，越來越多的主機廠制定了對供應商的幫扶政策。北汽新能源表示，針對復工困難企業，幫助供應商制定有針對性的幫扶措施，提供必要的復工防疫經驗指導以及物資支持。
福田汽車方面也承諾，無論湖北供應商延期復工到何時，福田汽車確保今年的採購額在2019年的基礎上增長20%。現款提貨、保障物流運輸，並建立完備的監督管理機制進行把控。
車企求復工，停產一天損失４億，
全球主機廠開始焦慮
眼下，這場由中國供應鏈延遲復工引發的“蝴蝶效應”，正在蔓延至全球汽車企業。
湖北省規模以上的汽車零部件企業有1300多家，在我國和全球汽車供應鏈中都扮演著重要角色。就拿一根小小的線束來說，線束隱藏在車體內部，幾乎遍佈車身的各個角落，與主機廠生產緊緊地綁定在了一起。
以韓國車企為例，其線束零部件有87%來自於中國。目前，韓國現代和起亞汽車正飽受供應鏈斷貨的煎熬，他們的三家線束供應商韓國裕羅Yura、京信 Kyungshin和TNH，均在中國設廠。
日前，韓國現代汽車已經宣佈，由於零部件供應中斷，公司將暫停在韓國的生產，這也使現代汽車成為全球首個受疫情影響供應鏈中斷而暫停在中國境外生產的跨國汽車製造商。
隨後，包括日產汽車、雙龍汽車、雷諾三星汽車、韓國起亞汽車也相繼宣佈暫停部分生產線。特斯拉、豐田、大眾等多家車企亦相繼發佈了供應鏈中斷的預警。“多米諾骨牌”正在倒下。
供應商延遲復工令主機廠萬分焦急，不得不向政府尋求幫助。北京奔馳在一封給天津市武清區人民政府的函件上懇請天津市武清區人民政府給予其在武清的19家供應商以下許可：1、允許北京奔馳供應商2月8日可以將成品庫存運往北京奔馳；2、批准供應商2月10日正常復工。
“公司僅有一天安全庫存，一旦停限產超過一天，都將導致北京奔馳停產。如果北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超4億元人民幣，這也將為京津冀經濟發展帶來巨大損失。”北京奔馳在上述信函上稱。
據外媒報道，韓國政府於2月7日表示，希望中國地方政府給予大量支持，為韓國汽車零部件在華工廠恢復生產提供幫助。據瞭解，現代摩比斯、錦湖輪胎等韓系供應商在中國的生產都已關停，一旦停產時間延長，將對上游業務分包商造成不利影響。
但疫情之下，人員的安全最重要，這樣的請求或許並不能被放行。“如果復工，我們要聽市裡和區裡的意見，聽從安排。”2月12日，一位天津市武清區汽車產業園的相關負責人對《每日經濟新聞》記者表示。
疫情帶來的供應鏈“中斷”，對今年車市影響有多大？多家主機廠負責人表示“還需再看”。
戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松認為，現在判斷新型冠狀病毒對戴姆勒業務的影響還為時過早。北汽集團的一位負責人也表示：“疫情對汽車行業的供需兩端均有波及。短期來看，會直接影響到零部件供應、物流運輸等環節，致使企業的生產供應受阻。不過長期來看，由於疫情屬於短期外生衝擊，不會改變行業發展的長期趨勢。”
穩定汽車消費：
能否再現“非典”後的市場繁榮？
來自中國汽車流通協會對經銷商復工情況的調查顯示，截至2月12日17時，接受調研的3997家4S店中，員工復工率為20.2%，銷售效率4.7%，售後效率6.2%，由此計算得出的綜合復工效率僅為8.4%。
在4S店未開工原因中，地方政府規定了復工時間的佔71.9%，其他主要原因還包括復工申請未得到批准，防疫物資短缺不支持復工，員工返崗過程存在困難，復工後業務量不支持運營開銷等。在已開工企業中，仍面臨相關物資短缺、客流量銳減等現實問題。
1月，全國乘用車銷量同比下降21.5％。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2月份的數據將更低。
面對當前新冠肺炎疫情對經濟的影響，很多人都在與17年前的“非典”相比較，尤其是“非典”後的汽車市場迎來了爆發式增長，更多的人希望這一現象能夠重現。
回顧2003年“非典”期間，形勢嚴峻的3~5月，國內車市增長也呈斷崖式下滑，但從疫情基本得到控制的6月開始，車市迎來反彈衝高期，全年依舊保持了33.49%的高增長。因此有觀點認為，此次疫情結束後，國內車市有望企穩回升。
不過，2020年的中國車市與2003年時相比已不可同日而語。2003年，中國汽車市場是一片藍海，家庭用車遠沒有達到普及程度。“非典”疫情爆發時，居民都儘量避免乘坐公共交通，以降低被感染的風險，這反而促進了消費者購買家庭用車的意向。所以，那段時間裡，雖然汽車4S店中的客流量大幅減少，但成交率和成交量卻大幅提升。
據公開資料顯示，2003年4月，北京地區4S店平均成交率可以達到80%，遠超之前的20%~30%，消費者將購車的“前期工作”主動進行簡化，不再反覆逛市場，而是通過網絡或電話方式進行對比挑選，甚至對車輛的顏色和內飾也不做過多苛求，“展廳有車就可以被賣掉”。
“非典”過後，國內汽車市場也出現了新的發展趨勢。首先，10萬元左右的經濟型轎車市場被激活，夏利、Polo等新車銷量快速上揚 ，這符合當時中國家庭首次購車的特點。其次，“安全與健康”的汽車消費理念被消費者接受，廠家在產品宣傳時更強調，汽車具備天窗可通風散氣，有空調濾芯，可過濾有害物質。第三，貸款購車也在此時興起。
也正是從2003年開始，我國汽車產銷量開啟了高速增長模式。
如今，中國車市已進入存量時期，千人擁車量近200輛，幾乎是2003年時的10倍，“非典”時期的車輛搶購潮恐難再現。不過疫情結束後，抑制的消費需求會在短期內得到釋放，汽車市場迎來一波短暫的消費高峰是可以預見的。
特別是2月16日，“要積極穩定汽車等傳統大宗消費”的信號傳出後，汽車行業對疫情後車市走向的期盼開始向積極的方向轉變。
地方政府已經在響應這一號召。2月3日，佛山市人民政府就已發佈《佛山市促進汽車市場消費升級若干措施（試行）》的通知，除了優化登記手續、推動車輛報稅、上牌無縫銜接之外，還對新車進行了現金補貼獎勵。
北京市交通委相關工作人員在接受《每日經濟新聞》記者採訪時也表示，下一步，北京小客車搖號政策將關注無車家庭，讓小客車指標的配置更加精準，“相關方案正在制定中”。
“事實上汽車限購實施多年的效果並不是很好，特別是隨著消費者對汽車社會認知的增加，以家庭為單位都應該有配備一輛小汽車的機會。所以，有條件的城市應該逐步放開限購，進一步鼓勵汽車消費。” 中國汽車工業協會副秘書葉盛基說。
而受此次疫情影響，消費者對安全健康出行有了更多需求，特別是對於無車家庭，此次疫情會激發一部分首購需求。“以前很多消費者覺得汽車是消耗品不是必需品，想先買房再買車，但是受疫情的影響，消費者的思想有了轉變，為此已經有不少客戶找我訂購新車。”北京某4S店的銷售人員稱。
眼下，製造業已經掀起了一股“自救”與“他救”潮。以汽車製造業為例，包括沃爾沃、一汽-大眾奧迪、捷豹路虎、北京現代、東風悅達起亞、東風雪鐵龍等近二十家車企，為了緩解經銷商壓力，宣佈將採取不設銷量目標、減免銷量考核、增加返利補貼等措施，幫助經銷商度過難關。
同時，車企和經銷商都推出了線上線下“雙管齊下”的銷售策略，利用直播這一熱度較高的方式開啟線上賣車。這無形中也推動了我國汽車營銷模式向數字化轉型的步伐。
“雖然汽車行業短期受疫情的影響較大，但我國經濟長期穩定向好的大方向不會變，加上政策的積極引導和號召，汽車產業將慢慢恢復正常化。”葉盛基認為，伴隨疫情結束，今年中國車市走向將呈現前低後高趨勢，汽車產業格局將加速優化調整。
而來自證券分析機構和相關汽車零部件企業的預計顯示，受疫情影響，2020年中國汽車國內產量或同比下降3%。
（文中張浩、薛江、趙雷受訪者均為化名）
視覺：張維薇 排版：張北 裴健如 盧祥勇
每日經濟新聞
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關鍵字: 消費 廣州汽車集團股份有限公司 武漢
