在過去不久2019年中，66歲的蔡澈在年度股東大會中宣佈了自己將卸任戴姆勒董事會主席、梅賽德斯-奔馳全球總裁職位的決定，正式告別了其執掌12年的奔馳集團。而就在這個屬於告別的日子裡，奔馳的老對手寶馬也為其奉上了一條不失幽默的致敬短片。在短片的結尾，告別奔馳的蔡澈，選擇了一臺亮橙色的寶馬i8作為自己退休後的座駕。
而就在近日，寶馬官方一則消息宣告，這款曾被奔馳掌舵人“選中”的寶馬旗艦跑車將於今年四月份正式停產。寶馬i8最後的告別車型i8 Ultimate Sophisto在不久前正式發售，同時，這款全球限量200輛的特別版車型也將成為寶馬德國萊比錫工廠生產線中造出的最後200輛i8。
作為寶馬電動化之路中的首批車型，寶馬i8自2013年亮相以來便收穫了世人的無數目光。而今i8停產在即，不禁使人們心中湧現出不少的感慨。而正所謂一枚硬幣有兩面，i8的停產或許也象徵著寶馬開啟了電動化的下一個階段。
高度還原概念車，未來感外觀獲好評
作為一款電動化的跑車，i8最為引人矚目的就是其頗具未來感的造型。早在2009年的法蘭克福車展中，寶馬就帶來了Vision EfficientDynamics概念車。對於一款概念車而言，Vision EfficientDynamics的造型並不算誇張。但當時人們不知道的是，幾年後的i8量產版車型與Vision EfficientDynamics相比，外觀並沒有多大的差別。
2013年，寶馬在法蘭克福車展中進行了i8車型的正式發佈。i8低矮寬大的車身極具視覺張力，車頭的雙腎造型立體感十足。車側的一道弧線從前輪眉處一直延伸至車尾，勾勒出了i8獨特的優雅感。而車尾立體造型的尾燈與車側的凹槽相互配合，在滿足設計美感的同時形成了高效的空氣動力學結構，兼具美觀性與功能性。
可以說，即便將寶馬i8直接放到科幻電影中也不會有突兀之感。i8這一在上個十年做出的外形設計直到今天依然算得上前衛，從中也足以見得在i8上市之初時，其設計的超前程度。
搭載混合動力，1.5T三缸引擎或成爭議
作為一款跑車，寶馬i8採用了1.5T發動機+電機的混合動力系統。這套動力系統的綜合最大功率為362馬力，峰值扭矩為570N·m，可以使i8實現4.4秒的0-100km/h加速成績，而其極速則被限定在了250km/h。純電動模式下，i8可以續航35公里，最高時速可達120km/h。理想環境下，i8的百公里油耗僅為2.1升。
有趣的是，這兩年爭議聲不斷的三缸發動機，早在2013年就已被安放在了寶馬i8的身上。它既成為了i8動力總成中的亮點，也成為了i8在市場中的爭議。
這款代號為B38的1.5T發動機採用直列三缸雙增壓結構，共有高低兩個功率版本。其中低功率版本的B38發動機多用於國產的寶馬1系轎車和2系運動旅行車，最大功率為100千瓦。而應用於寶馬i8中的則為其高功率版本，最大功率可達170千瓦。
作為一款1.5升排量的三缸發動機，這一輸出功率可謂十分驚人。對比之下，它的輸出功率已經超過了不少當今的主流高功率版2.0升四缸渦輪增壓發動機。同時，這款發動機也在2015國際發動機評選中獲得了很高的評價。但在消費者的固有認知中，三缸小排量發動機與跑車二字十分違和，這也為其日後的平平銷量買下了伏筆。
分體式車身結構，體現寶馬LifeDrive理念
作為寶馬的首款電動化跑車，其在車身結構方面有一定的獨到之處。i8的車身架構採用了當時寶馬最新的“LifeDrive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結構，“Drive”則為承載電動機、懸架系統以及轉向系統的底盤結構。
在乘員艙結構中，寶馬i8採用了“CFRP碳纖維增強複合材料”，也就是我們俗稱的碳纖維座艙。得益於這種碳纖維複合材料的獨特性質，i8在實現了整車重量低於1.5噸的同時，保持了極高的車身強度。
而i8的底盤部分則為純金屬材質打造。底盤的前部承載著該車的電動機並連接了雙叉臂式的前懸架，後部則承載著內燃機並連接了多連桿式的後懸架。在寶馬工程師的調較之下，i8的操控水準與統計競品不相上下。
低銷量與高成本的尷尬
與極高的關注度相悖，在寶馬i8上市至今的6年中，其在全球範圍內的總銷量僅有20,000輛左右，核算後約為每年全球銷量3333輛。與之對比，保時捷911車型在2018年單年的全球銷量就已達35,573輛，比寶馬i8的全週期銷量之合高出了近77%。
而這樣的狀況或許與i8的獨特定位有關。i8的外觀設計與動力總成都和傳統跑車有著非常大的差異，既無兇悍的造型，也無大排量多缸數的發動機。雖然i8有著並不遜色的加速成績，但音響中模擬出的引擎聲浪卻令i8總是逃不開性能愛好者的調侃。
購買i8的消費者僅僅是那些追求極度個性的嚐鮮一族和追求極客精神的科技狂熱愛好者。可以說，寶馬i8自誕生以來，便與熱賣無緣。
與此同時，由於i8的超前設計，諸多必須使用的先進技術使i8的製造成本長期居高不下。尤其是讓i8引以為傲的碳纖維複合材料車身，不僅材料成本高昂，且由於其材料特性要求，無法通過焊接的方式連接，裝配工藝上的成本同樣遠高於傳統金屬材料車身。
不僅如此，在日常使用中，碳纖維複合材料在受損後亦無法通過傳統的鈑金方式修復。以至於保險公司只能針對i8車型的保單收取更多的保費。無論是維修或是投保，對於消費者的用車成本都有著不小的增加。
i8停產，寶馬或將開啟電動化新篇章
寶馬集團作為叱吒全球的老牌車企，其管理層並非愚鈍，以i8和i3為代表的“i系列”車型代表著寶馬對於未來電動化時代的前瞻思考與主動出擊。比起單一車型的銷量，寶馬更為看重的是自身之於汽車行業發展中的定位。
在2019年6月份，寶馬在德國慕尼黑舉辦了第一屆NEXTGen未來峰會，向全球展示了寶馬對於未來出行以及純電動汽車的規劃。
而大會之中格外引人注目的，正是首次在全球亮相的BMW Vision M NEXT概念車。其外觀沿用了部分i8的元素，動力上採用四缸發動機與前後雙電機的組合，進而實現600馬力的最大輸出功率，以及在純電動狀態下的四驅模式。據悉， M NEXT的0-100km/h加速僅需3秒。
同時，M NEXT所體現的“BOOST駕駛艙”概念代表了寶馬對於未來車輛的設計方向。具體而言，BOOST駕駛艙摒除了一切不必要的部分，留下的只有方向盤、儀表盤和中控臺的車輛控制檯，從而令駕駛者專注駕駛體驗。
而寶馬在未來全新的設計理念還包括了以駕乘者的情感需求為核心，以人為本並進行人性化設計，在追求純粹的駕駛樂趣的同時為客戶提供更多層次的價值。
根據相關渠道消息，寶馬計劃在i8停產後推出繼任者寶馬i12跑車。該車型將很大程度上參照M NEXT概念車設計，或許最快在2022年即可與消費者見面。
作為連接傳統燃油車時代與未來電動化時代的標誌性車型，i8的出現曾為這個世界帶來了關於未來的無限暢想。而今，昨日的未來正向我們悄然走近，當i8完成了它的歷史使命，我們不妨期待著寶馬將為世人呈現的下一個驚喜。
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