有個蘋果
為什麼直升機不能開上珠穆朗瑪峰?
首先明確一點，普通的直升飛機確實上不了珠穆朗瑪峰，但一些特殊的直升飛機是可以上去的，但是整個飛行過程仍然十分危險。說白了一點，任何救援行為都不可能不計代價。
現在的科技確實發達，連太空都能上去，1萬米的深海也能進行探測，那麼為什麼8000多米的珠穆朗瑪峰竟難倒了現代人類？先來了解一點地理小知識。
我國的青藏高原平均海拔4000米，那裡的空氣濃度僅相當於平原地區正常空氣濃度的70%。珠穆朗瑪峰處於中緯度地區，海拔有8000多米高，已經快接近對流層頂了，那個位置的大氣濃度非常希薄，氧氣含量不到平原的1/4。在對流層中，海拔每升高100米，溫度下降大約0.5攝氏度。珠穆朗瑪峰上常年積雪，非常寒冷，平均溫度大約在零下30到零下40度之間。此外珠穆朗瑪峰附近還經常性存在大風天氣。
由於直升飛機是靠發動機驅動螺旋槳提供升力的，這與空氣的密度有很大的關係，而海拔越高空氣密度越小，因此直升飛機都有最大飛行高度限制，並不是說你發動機的功率越大就能飛得越高。
此外直升機的發動機普遍採用的是內燃式驅動，在高海拔地區，除了由於空氣稀薄導致的升力下降以外，由於大氣含氧量很少，發動機的功率相比平時也要低上許多，還容易熄火。大風天氣也容易使直升飛機失去控制。
在低溫低壓、大風天氣、低含氧量、空氣稀薄等諸多原因的作用下，直升飛機很難飛上珠穆朗瑪峰也就不奇怪了，因為太危險了。
為什麼珠峰救援這麼困難？
要知道，青藏高原可不止一個珠穆朗瑪峰，珠穆朗瑪峰只是喜馬拉雅山脈的最高峰，而喜馬拉雅山脈的平均海拔高度在6000米左右，跨度在200~350公里。
在這樣的惡劣環境下，低溫、低壓、低氧隨時都有可能奪走鮮活的生命，在現有的技術條件下，自身的生命安全都很難保障，更別提救人了。
普通直升機的航行上限高度通常在5千米左右，續航里程在幾百至上千公里不等。在沒有載重的情況下，目前直升機的最高飛行高度達到了12,000多米。在高海拔地區，直升機的續航及動力都會下降，要想飛越喜馬拉雅山脈是非常危險的行為。
現在的智能手機足夠先進吧，可是在零下30多度的地方，基本上都開不了機。在那種惡劣的環境下，直升機有可能會因為環境惡劣導致的機械故障而機毀人亡，更別提參與救援工作了。
所以說，在珠穆朗瑪峰出事故，除非你是富豪，有非常先進的救援裝備，否則等待你的很可能將會是絕望。
有網友問：既然內燃驅動受含氧量影響，為什麼直升機不採用電力驅動？
並不是不可以，只是從現有的技術來看，電力驅動明顯動力及續航都不足，相對於燃油驅動完全沒有優勢。大家可以參考一下純電動汽車。而且在低溫環境下，電池的性能也很難保證。採用混合動力倒是一個不錯的選擇。
在低溫環境下，雖然對直升機的潤滑油及燃油都有嚴格的要求，憑介在南極獲得的經驗，目前技術上完全能夠達到。至於燃油在低氧環境下的燃燒問題，可以通過攜帶助燃劑來解決。
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科學探索菌
直升機能飛到珠峰8800多米那麼高，但是不一定能落得珠峰上，黑鷹直升機，最高能拉伸到13000千米，遠超過諸峰，科帕奇也一樣，包括我們的，武直十，都能超過萬米以上，直升機能飛多高，但是不代表能在腳高的位置降落或者懸停，為什麼不能在珠峰上落下來了呢？
其實很簡單，爬過珠峰的人，更清楚，沒爬過珠峰的人，只要去過西藏，哪怕稍微高一點的山，只要你在高山埡口的位置，風都很大，更別說珠峰上面，會有多大的風，根本是無法預測和預算的，不要說不具備降落條件，就是懸停都有點懸，因為在山上，有太多的風力，不知道是從哪裡來的，這些風，往往是直升機的殺手，而且這些風的風力都很大，所以大部分的直升機，都不能停在珠峰上面，關鍵是停下來以後，怎麼起飛？也是一個問題，畢竟在海拔8000多米，空氣密度只有一半左右，路上去了，起飛不了，豈不誠成了悲哀？
另外，珠峰上邊，什麼樣的情況都有可能發生，把直升機放上去，風險太大，一臺能飛到珠峰上面的直升機，怎麼著也得上千萬，再加上飛行員，這個責任沒人擔得起，別說去珠峰執行任務，就是在青藏高原，有很多地方，天氣條件不容許，也都不能起飛的。
不要操那閒心，考慮這些事了，還不如自己去自駕一次，西藏，親自去感受一下，你就知道西藏的天氣，究竟有多麼惡劣，不要太遠，就去珠峰大本營轉一圈，看看能不能喘氣兒？
好了，就說這麼多吧！關於到西藏自駕，還有什麼其他的疑問可以隨時關注公眾號『藏區自駕遊』回覆關鍵詞，就會有一系列關於到西藏自駕的一些小常識，最後祝你們玩的開心。
超級自駕遊
我是薩沙，我來回答。
技術上還是可行的。
現在軍用高原直升機，可以達到最高8000多米的高度，可以飛躍珠峰峰頂。
2015年2月央視報導直-18在青藏高原達到量產型中型直升機，突破世界紀錄的9000米以上飛行高度。
但是，實際上沒有人回去這麼做。
珠峰的營地可以使用直升機將人直接送到海拔6500米左右，這已經算是很不錯了。
為什麼不用直升機？
原因如下：
第一，登山還是飛山？
去攀登珠峰的，絕對不是去網紅打卡拍照的，都是對自己的身體和爬山能力有足夠的自信的。
誰都知道，爬珠峰很危險，難度很大，這麼多年死了很多人，普通人是不會去的。
另外，爬珠峰費用高達幾十萬，不是有錢人也玩不起。
這種情況下，誰還會做直升機上？當然是要自己爬了。
對於專業登山運動員來說，乘坐飛機和車輛的登山記錄一律不算數。
第二，氣候太複雜。
珠峰的天氣是非常複雜的。
很垃圾的某登者電影中，有一個東西倒是真實的，就是那個吐著血還能爬珠峰的女人，是氣象觀測員。
這裡經常出現強烈大風和暴風雪，直升機是非常畏懼這種天氣的。
不要說海拔8000多米，當年也就4000多米連黑鷹直升機都被氣流吹得撞山，犧牲了1個軍區副司令員。
第三，沒有可靠地方降落。
如果直升機能夠在珠峰頂部附近停靠，早就搞了。
因為在8000米附近經常有人倒下死亡，繼續救援，當然直升機是最好的。
然而，在那種環境下，開闢和長期維護一個直升機機場，難度太大，投入太多，尼泊爾絕對不會承受。
薩沙
人類創造的直升機飛行最高的高度超過1萬米，達到12422米，這個世界紀錄是在1972年創造的。同時，直升機並不是不能飛上珠穆朗瑪峰上面，事實上，早在2005年法國飛行員就乘坐直升機降落到珠穆朗瑪峰上面！
不過要注意一點，以上所說的直升機都是經過特殊製造流程生產出來的，並不是我們平時所說的民用直升機，不是常用的參與救援的直升機！
普通的直升機一般飛行高度極限都不會超過6000米，這是直升機的內部構造和飛行原理決定的。直升機是依靠發動機來驅動螺旋槳產生向上向前的動力飛行的，這對空氣的密度有很高要求，說白了就是依靠空氣的推動力讓直升機飛行的，如果空氣比較稀薄，直升機就徹底癱瘓，飛不起來！
而8000米的高空基本上就快到平流程的頂部了，那裡空氣相當稀薄，氧氣含量也只有平原的1/4，普通的直升機根本無法產生足夠的動力！
同時，直升機的發動機都是內燃式的驅動方式，需要充足的氧氣才可以，而珠穆朗瑪峰上面氧氣含量非常少，發動機很可能徹底失效，根本發動不起來！
還有，珠穆朗瑪峰上面環境非常惡劣，溫度低至零下30到零下40度，並且常常伴有劇烈的風暴，對於任何直升機都會是巨大的考驗，不要說到頂峰上救人了，就是單獨駕駛直升機經過珠穆朗瑪峰頂端都是一場生死考驗！
宇宙探索
直升機當然登上過珠峰，只是這種活動相當困難。2005年5月14日，歐洲直升機公司的試飛員德爾薩勒駕駛AS350 B3小松鼠直升機降落在珠穆朗瑪峰山頂。儘管當時的風速達到121公里/小時，但是德爾薩勒還是成功降落在珠穆朗瑪峰上，他甚至還進行了兩次著陸。第一次德爾薩勒在峰頂待了3分50秒，第二次待了4分鐘！
駕駛直升機在珠峰上降落是非常困難，且具有挑戰的活動。德爾薩勒曾提到，直升機的著陸階段是最困難的，因為岩石上面有積雪，如果這些雪層被壓壞了，就會容易導致機毀人亡的事故。德爾薩勒破紀錄的活動也探索出新的高空救援活動的前景，但他認為需要建造一架更為強大的直升機才能對抗珠峰頂部的極端風力。
創造紀錄的直升機是歐洲直升機公司的AS350，也就是現在的空中客車直升機H125，這是一架單發直升機，其可以外掛重量超過1噸，它以高性能、堅固耐用、可靠性高、維修成本低而著稱。該型直升機擁有先進的三軸自動駕駛和雙套液晶顯示器的發動機多功能顯示系統。
此前也有人駕駛直升機救援遇險者，1996年尼泊爾中校Madan Khatri Chhetr便駕駛直升機在6096米的營地救出登山者Beck Weathers和Makulu Gau。2010年4月29日，一架AS350小松鼠從尼泊爾安納普爾納峰的山坡上拯救了三名西班牙登山者，此次救援創造了新的救援海拔世界記錄6900米。2013年5月20日，其在珠穆朗瑪峰三號至四號營間營救了Sudarshan Gautam，並將新的記錄刷新至7880米。
航空之家
直升機不能開上珠穆朗瑪峰，這是為什麼？
在回答這個問題之前，我們先來回顧一下此次的珠峰“大堵車”是怎樣發生的。
據報道，前不久發生的珠峰“大堵車”共造成了11人死亡，這主要是由於今年4月份以來珠峰天氣趨於穩定，登山人數增多出現了“登山潮”，導致登頂、下山途中出現了較大規模的擁堵，而天氣突變、窗口期縮短使得大批登山者集中“衝頂”則加劇了“堵車”。
我們都知道，珠峰是距離地心最遠的山峰之一，海拔高達8848米，在對流層內氣溫隨海拔高度的上升而下降且空氣非常稀薄，山頂與海平面的溫差相差50多度，山頂氣溫一般在零下30~40度，在高寒缺氧的環境中許多登山愛好者需要在8000米左右地帶排隊等候登頂或回營地，而氧氣不足和體力不支等情況使得一些人命喪珠峰的“死亡地帶”。
據統計，自1922年一支來自英國的七人登山隊沿著位於我國一側的北坡路線到達8225米的高度時全部死亡，至今已有200多人命喪珠峰，這些屍體由於清理難度大或者根本無人收屍而成為後來登山者的路標。
直升機由於起降方便、操作相對簡單，目前已廣泛應用於醫療、救援、探測、科研、戰鬥等各個領域，但美中不足除了法國的實驗性直升機“美洲鴕”外，一般的民用直升機均有航程和升限要求，一般航程在600～800千米、適用升限在2~4千米或略高點達5千米左右。
珠峰是世界上最高的山峰，這種高寒缺氧的環境包括空氣密度小、含氧量低、外界氣壓小等都會直接影響到直升機的飛行狀況，由於含氧量低導致發動機功效下降升力不足，而且直升機主要通過槳葉旋轉使得流過上翼面的氣流靜壓小於下翼面的氣流靜壓差，在空氣壓力差作用下產生升力將直升機“托起”，通過調節升力大小直升機就可以上升、下降或懸停，而海拔較高的珠峰空氣稀薄旋翼的效率則會大大降低。
另外，直升機槳葉在旋轉過程中同時也對機身產生扭矩，為了平衡掉這種力對機身的扭轉而加裝了尾漿，因此直升機最怕切變風或者側風，因為這種不穩定的風向會打破直升機的固有的平衡出現不測，而珠峰天氣突變且風大，因此靠直升機很難升到珠峰，利用直升機在珠峰開展救援也不太現實。
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地理那些事
答：少數幾款直升機可以飛到8000米以上的海拔高度，直升機飛行最高紀錄為12000多米，但是珠穆朗瑪峰頂上條件惡劣，即便直升機飛上去可操控性也很差，隨時都有墜機危險。
在2005年，美國《航空週刊與航天技術》報道，飛行員Delsalle駕駛A-Star/Ecureuil AS350 B3直升機在珠穆朗瑪峰頂上盤旋著陸，成為人類首位在珠穆朗瑪峰上著陸的飛行員。
如果我們查看細節，珠峰頂上並沒有可供直升機降落的地點，而且直升機在珠峰頂上的可操控性極差，飛行員只是在上面盤旋著陸，起落架雖然觸底，但螺旋槳始終以最大功率運行著，停留時間3分15秒。
為了這次飛行任務，他們把直升機上能拆的都拆了，重量減少了120公斤，然後選擇天氣晴朗的最佳時刻登頂，為了證明直升機登頂的可重複性，飛行員還成功地進行了第二次登頂。
人類有紀錄的，直升機飛行最高海拔是12000多米，比珠穆朗瑪峰還高出了一大截，但是常年攀登珠峰的季節，時常發生人員被困，然後得不到救援死在中途的情況，那麼為何不用直升機進行救援呢？
主要的原因是，即便直升機能飛到峰頂，直升機的可操控性也變得極差，這和珠峰的高海拔有關：
（1）高海拔地區大氣稀薄，比如海拔4000米處空氣密度只有標況的70%，直升機靠螺旋槳高速旋轉產生升力，空氣密度越小，相同轉速下直升機獲得的升力越小。
（2）高海拔地區氧氣含量低，比如珠峰頂的含氧量只有平原地區的四分之一，直升機使用燃油發動機，在含氧量低的情況下，直升機的燃油發動機難以獲得最大動力。
如果直升機在這樣的條件下強行進行救援，首先會加大直升機的運載負荷，然後可操控性進一步變差，甚至超出此時直升機的最大載負荷，弄不好就會墜機。人類有記錄的，直升機救援最高海拔也就6000多米，而且是冒著巨大風險去的。
所以對於部分高原直升機，在空曠的條件下可以飛得很高，即便發生失控，在下墜時也有一定的反應時間，但是在珠峰上，一個小失誤就有可能與山體相撞，然後機毀人亡。
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艾伯史密斯
“直升機不能開上珠穆朗瑪峰，為什麼？”，準確來說，大部分的直升機都是無法飛躍珠穆朗瑪峰的，一些特殊的直升機是有可能開上珠峰的。珠穆朗瑪峰作為世界第一高峰，其海拔高度為8844.43米（岩石高度），而大部分的直升機最高升限都在六千米以下，和珠峰相比還是有較大的差距。
直升機工作原理簡介
直升機通過發動機驅動旋翼從而實現飛行。普通直升機的旋翼分為主槳與尾槳，其中主槳用來提供升力，尾槳主要用於平衡主槳的反作用扭矩和控制航向。直升機通過改變主槳的轉速以及主槳槳葉的傾角來控制升力的大小，除此之外，通過控制主槳系統的各種傾角變化可以使直升機獲得多方向前進的動力，直升機由於特殊的飛行原理，因此具有很強的靈活性，其不僅可以空中懸停，還可以實現側向飛行、後退飛行、盤旋飛行等等。
直升機最常用到的引擎是往復式汽油引擎和燃氣渦輪引擎，直升機的最大升限和其動力有很大關係，隨著直升機飛行高的升高，其所處高度的含氧量與空氣密度都會降低，這一方面影響了直升機發動機的輸出功率，另一方由於空氣密度的降低，主槳無法通過“下壓空氣”獲得更大的反作用力，這兩種因素都會導致直升機無法繼續攀升。
“開掛”的直升機
普通民用直升機的飛行高度在四千米以下，軍用直升機稍高一點，但大多數也低於六千米，比如美軍的黑鷹直升機，升限約為5700米，蘇聯的雌鹿直升機（米24），升限約為4500米。
當然，也有一些特殊的直升機特別能飛，比如法國宇航公司生產的SA315B“美洲駝”直升機，據說是根據印度軍方要求設計的山區專用直升機，果然和其擁有者一樣具有開掛精神，1969年這種型號的直升機就曾搭載兩名乘客降落在七千五百米海拔的高山上，；1972年6月21日，直升機飛行員吉恩·鮑萊特駕駛SA315B“美洲駝”更是創造了12442米的直升機升限世界紀錄，這個高度飛躍珠峰肯定綽綽有餘了。（SA315B“美洲駝”就是下圖這個樣子）
除了“美洲駝”外，還有一款“開掛”的直升機也能滿足題主的需求，它就是同樣由法國宇航公司製造的型號為AS350B3e“單星”的輕型直升機，為了適應極端氣候環境與高爬升度，該機經過特殊改進。2005年5月14日法國飛行員德爾薩勒駕駛這款飛機成功降落在珠峰峰頂，因此他也成為世界上駕駛直升機登頂珠峰的第一人。（直升機如下圖所示）
結語
珠穆朗瑪峰高達八千八百多米的海拔，使大部分直升機無法越過其高度，但是一些特殊的直升機和勇敢的駕駛員結合到一起，利用直升機登上珠峰就變的很有可能了。
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漫步的小豆子
目前，世界上升限最高的直升機是法國的SA315B，綽號“美洲駝”。1972年6月21日，飛行員吉恩.鮑萊特駕駛這種直升機在起飛25分鐘後，創造了12422米的直升機飛行高度世界記錄。這個紀錄一直保持到今天。此外，1969年，SA315B在喜馬拉雅山作飛行表演中，曾載乘兩名乘員在7500米高山上實現了起降，這也創造了直升機起降地點的最高紀錄。
目前主力直升機是燒油的發動機，旋槳升力對空氣密度有一定要求，太稀的氣體空氣浮力小，機身排開同體積空氣受到的浮力少，旋槳劃撥效率也打折扣，這都影響高原性能，
高原機型機身要更輕些，旋槳葉片要多些，發動機需氧量要更少些。
美國的黑鷹有類似蝸輪增壓的設計，本身發動機燃燒效率也高，功率/耗氧量較大。
當前發達國家在研發把AIP潛艇非氧發動機動力利用到高原直升機上，
純電動直升機，不用耗氧量，但還不太成熟，混合動力，也是選項，燃油十電力，
有一些有經驗的人都知道，普通的汽車開到高原上之後，都會出現汽車發動機動力不足的現象，這同樣是因為空氣稀薄、氧氣不足導致的。相比汽車發動機，直升機的發動機動力不足可不是走不動那麼簡單了，而是根本就飛不起來。
比如說資料顯示，在4000米的高原地區，氧氣密度只有海平面的70%左右，直升機發動機功率直接打個六折，勉強飛起來就已經不錯了，根本就沒辦法載人載貨。
我們都知道，珠峰是距離地心最遠的山峰之一，海拔高達8848米，在對流層內氣溫隨海拔高度的上升而下降且空氣非常稀薄，山頂與海平面的溫差相差50多度，山頂氣溫一般在零下30~40度，在高寒缺氧的環境中許多登山愛好者需要在8000米左右地帶排隊等候登頂或回營地，而氧氣不足和體力不支等情況使得一些人命喪珠峰的“死亡地帶”。
據統計，自1922年一支來自英國的七人登山隊沿著位於我國一側的北坡路線到達8225米的高度時全部死亡，至今已有200多人命喪珠峰，這些屍體由於清理難度大或者根本無人收屍而成為後來登山者的路標。
簡單來說，直升機採用渦輪軸發動機，它的正常運轉需要足夠大的空氣密度和空氣中足夠高的含氧量作為助燃氣體才能正常運轉。而且直升機螺旋槳的轉動也需要空氣密度足夠大才能產生足夠的升力。而珠峰頂空氣密度太小，無論發動機的運轉效率還是螺旋槳轉動產生的升力都不足以維持其正常運轉，且在朱峰上這種極端高海拔地區，不穩定氣流十分強烈，不利於直升機安全平穩飛行。
一般直升機實用升限6000m左右，但直升機爬升高度的世界紀錄也達到13000m，所以也不是所有直升機都沒法到珠峰頂，只是他對航空器的性能，氣象條件以及飛行員操作技術都要求更高。
如果要在珠峰頂起降，那就更不可能了：1、直升機起降、旋停，都需要足夠大的平地，否則升力不均會傾翻的！2、直升機起降、旋停在功率餘量足夠大的時候才能控制姿態，在低海拔相當於雙手拿酒罈倒酒、高海拔只能用一隻手！3、現在小型直升機平原本來升力20噸、自重15噸、海拔1000米負載5噸沒問題，8000升力只剩14噸了，空也上不去……
許多人會想用大型大負載直升機，其實直升機能飛多高在於，直升機自重/直升機載物重量的比例，現在做不到飛機輕、載貨又重：光發動機和必不可少的裝備重量都夠重了！
第一電力
無論對誰來講，如果有朝一日能夠登上世界最高峰——珠穆朗瑪峰，那絕對是值得炫耀一輩子的事情。然而這裡終年被冰雪覆蓋，地勢又極為險峻，整個環境異常的複雜和危險，我們要憑自己的本事爬上珠穆朗瑪峰可以說是一件超級困難而又危險的事情。
好吧，既然很難憑本事爬上去，那麼我們想其他的辦法總可以吧，比如說飛上去？
在我們的印象中，直升機是一種非常優秀的飛行器，由於能夠在空中懸停，直升機不需要跑道，只需要一小塊地方就可以隨時起降。更重要的是，直升機還可以飛得很高，最高記錄高達12450米，這比珠穆朗瑪峰的8848米（含冰雪層）高多了，因此如果要說乘坐什麼飛行器飛上珠穆朗瑪峰，直升機無疑就是我們的首選了。
那麼題主所講的“直升機不能開上珠穆朗瑪峰”這個結論是真的嗎？答案是否定的。但不要高興得太早，因為雖然乘坐直升機確實能夠登上珠穆朗瑪峰，但是這種操作的難度非常的高。相信大家會感到好奇，直升機能飛到12450米，為何很難開上只有8848米高的珠穆朗瑪峰呢？今天我們就來講一下。
直升機能夠上升到空中，主要是依靠它的旋翼在空氣中高速旋轉所產生的升動力，我們可以簡單地理解為，直升機飛行的動力主要來自於下壓空氣而得到的反推力，因此空氣的密度大小對直升機的影響極大，我們先來看一下數據。
從以上的數據中我們可以看到，在地球上海拔每升高1000米，相對大氣壓力就會降低約12%，同時相對空氣密度也會降低約10%的樣子。而事實上地球大氣層的空氣分佈並不均勻，具體表現在海拔越高空氣密度就下降得越厲害，資料顯示，珠穆朗瑪峰的相對空氣密度大約僅為海平面附近的四分之一。
急劇下降的空氣密度不但會降低直升機的升動力，而且還會影響直升機發動機的輸出功率，為什麼這麼說呢？這是因為直升機的發動機是要燒燃油的，而燒燃油是需要氧氣的，空氣密度下降了，其單位體積的含氧量也會跟著下降，這樣燃油就達不到理想的燃燒狀態，於是發動機也就只能呵呵了。
正是以上原因限制了直升機的飛行高度，使得現有的大多數直升機都不可能開上珠穆朗瑪峰。但這也不是沒有辦法去解決，比如說利用特製的可變速發動機和可變速進氣系統，就可以有效地提高直升機旋翼的旋轉速度以及發動機的進氣量，從而大大提升直升機的性能（前面所講的飛到12450米高度的直升機就是這類特種直升機）。
解決了飛行高度的問題之後，還要面對其他的挑戰，首當其衝的就是詭異莫測的天氣系統，珠穆朗瑪峰所在區域的天氣變化非常的頻繁和劇烈，常常是前幾分鐘還是風和日麗，忽然間就變成了暴風雪肆虐，這會使能見度急劇下降，對直升機飛行員造成極大的干擾，與此同時，漫天的風雪還可能會鑽進直升機內部的機械部分，從而導致無法預測的機械故障。
特別要指出的是，在珠穆朗瑪峰所在區域，空氣形成的氣流極為複雜和紊亂，空氣亂流經常發生，而在起降以及懸停時，直升機距離地面很近同時自身又處於相對平衡的狀態，如果在這個時候突然出現空氣亂流，那麼直升機就會瞬間失去平衡，在這種情況下，很可能在飛行員做出反應之前，直升機就墜機了。
除此之外，珠穆朗瑪峰上的溫度可以低至零下三四十度，如此的低溫可能使直升機用於密封的橡膠部件開裂，造成燃油洩漏或者難以汽化、潤滑油粘度增加等等一系列故障，還可能會使直升機的機身結冰，大大增加了飛行負擔，由此可見，珠穆朗瑪峰上超低的溫度也是一個重大的威脅。
綜上所述，直升機在這樣危險的環境中飛行，很難保證其自身的安全性，稍不小心悲劇就會發生，因此我們可以看到，雖然直升機能飛到12450米，但它也很難開上只有8848米高的珠穆朗瑪峰。
值得一提的是，儘管知道乘坐直升機登上珠穆朗瑪峰的危險係數很高，但還是有人做出了勇敢的嘗試，在2005的5月14日，法國飛行員德爾薩勒就曾駕駛AS350B3“單星”輕型直升機，在珠穆朗瑪峰的峰頂成功地降落。
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