很多人會覺得，那個曾經輝煌的性能至上的日系時代已經結束了，我們這個年代除了歐系鋼炮和超跑以外再也沒有值得心動的元素了，但隨著GT86和BRZ的復產，我可以很負責任的告訴你們，那個性能與速度追求的日系的輝煌時代又回來了。
如果你能耐心的讀完今天的故事
除了暢遊了那段豐田高性能歷史的起落之外
你也會知道GT86跟AE86一點關係都沒有
BRZ STI也將橫空出世
本田S600隆重登場
因為在接下來的10年
就像幕末的那段時光一樣
平民性能車的市場
又將掀起一陣
腥風血雨
AE86和GT86一點關係都沒有
一個宏大的故事開端，總是有著那麼多的不解之謎
豐田86的起源不是1983年的AE86，從前葉子板上的“86+兩個水平活塞連桿”標誌判斷，其祖宗是1965年的Sport 800。至於有說斯巴魯開發的引擎，只能說答對了1/3，因為4U-GSE/FA20的主力開發團隊是雅馬哈。一道回顧他們最新的跑車作品：豐田86的祖輩們吧！
如果你只是第一次接觸豐田小跑車的車迷，或者只對2000年之後的豐田車系稍有了解的話，可能會對86這臺車有很多誤解，或者你只知道86這個名字來自1983年那臺基於Corolla平臺上打造的Levin/Trueno，底盤代號AE86而取名86；或者因各種地緣政治等原因，會錯誤地覺得豐田是這些年不行了，豐田要找來老古董AE86在漫畫界的知名度重新把自己炒火......各種扭曲下，豐田86令人有種錯綜複雜的思緒，相信看完此文，就知道這些所謂的假象都是浮雲，AE86只不過僅僅是個跳板而已，背後所隱藏的、豐田系列跑車的復興才是最大的目標。
主導GT86的工程師來自於雅馬哈
3S-GE增壓260匹打的對手滿地找牙
很多車迷知道86是豐田在收購了斯巴魯股權後投入的新項目，於是便貌似順理成章地認為豐田是要借用Subaru的水平對向引擎來打造一輛跑車，不錯，如果以一個時間段來判斷，這種想法是對的，因為今天的豐田確實沒有水平對向引擎。但如果換一個角度呢？86非要用水平對向引擎嗎？在它甚是巨大的引擎艙難不成就放不下一臺現有的V6或者直列四缸高性能引擎嗎？答案是可以的，換個角度看，86如果是復刻AE86的話，是不一定要放入水平對向四缸引擎的，豐田的全資下屬公司們都不是吃乾飯的，例如雅馬哈（YAMAHA）就是最為突出的一個，不要說別的，那臺兩公升的3S-GE引擎所能發出的210匹馬力及其渦輪增壓版的3S-GTE的260匹馬力，已經能把今天大街上橫行霸道的一眾2.0T打得滿地找牙，而且該引擎還天生具備縱置佈局結構，雖然已是十年前的科技，當如果退而求其次放給86使用，相信絕對沒有多少車迷會說豐田坑爹的。沒用3S-GE及3S-GTE是有原因的，而且可以很清楚地說明，無論是代號是4U-GSE引擎或者代號FA20的引擎，開發者中，有斯巴魯的工程師，但主導這個項目的，是雅馬哈！
鼻祖：Sports 800
GT86根本和AE86一點關係都沒有
如果要追溯86的歷史起源，並不是車名上誤導的AE86，而是豐田第一輛跑車：Sports 800，車架代號UP15，又名Yota-hachi（hachi是日文8的意思，yota是豐田別稱，連起來的解釋為豐田8）。既然上文說到引擎，86不使用傳統的直列四缸引擎而選擇了水平對向四缸機器的原因就在它的鼻祖這兒了，不信？看看86前葉子板上的86標誌吧，它的含義不是單純告訴你它用了水平對向引擎，而是告訴你，它的起源是Sports 800所使用的代號2U-B的風冷水平對向雙缸引擎，排氣量為790cc，峰值馬力只有49匹/5400轉，86冷不丁地放一臺水平對向引擎的原因就在此了：雖然斯巴魯自家的FA20被廣大車迷所愛戴和推崇，但在豐田的族譜裡，它的名字叫4U-GSE，將豐田旗下這臺被知之甚少的U系列引擎繼續傳承下去。
如果要追溯86的歷史起源，並不是車名上誤導的AE86，而是豐田第一輛跑車：Sports 800，車架代號UP15，又名Yota-hachi（hachi是日文8的意思，yota是豐田別稱，連起來的解釋為豐田8）。既然上文說到引擎，86不使用傳統的直列四缸引擎而選擇了水平對向四缸機器的原因就在它的鼻祖這兒了，不信？看看86前葉子板上的86標誌吧，它的含義不是單純告訴你它用了水平對向引擎，而是告訴你，它的起源是Sports 800所使用的代號2U-B的風冷水平對向雙缸引擎，排氣量為790cc，峰值馬力只有49匹/5400轉，86冷不丁地放一臺水平對向引擎的原因就在此了：雖然斯巴魯自家的FA20被廣大車迷所愛戴和推崇，但在豐田的族譜裡，它的名字叫4U-GSE，將豐田旗下這臺被知之甚少的U系列引擎繼續傳承下去。
這才是豐田86的起源之車，豐田Sports 800的透視圖。
Sports 800不僅擁有硬頂版本，還更生活的設計了敞篷版本車型。
性能至上的90年代
既生瑜何生亮，不論豐田怎麼樣的努力，都趕不上如日中天的本田
如果您是從90年代加入的車迷，相信對豐田跑車的境地也會深感無奈和惋惜，那些年裡，豐田也曾很用心地製作各種運動車，從小型的MR2、到拉力賽上嶄露頭角的Celica、再到大型的直路狂人Supra等，它們時至二十一世紀的今天還能被奉為經典的車型。但在那個年代裡，他們的對手太強大了，那就是本田，從AE92開始轉向FF佈局後，它的風頭就一直被本田的思域蓋過，例如後來的AE111即便是速度上超過了EK9，但最速前驅車的頭銜還是緊緊地落在在對手頭上；平心而論，如果您有機會機會駕駛過最後一代ZZT231的Celica的話，你會認同筆者這個說法，它本身也是一個那些年裡難得的好作品，雖然推頭情況依舊，但相比過去已經是很有進步了，尤其是擁有可變氣門正時和升程系統的VVTL-i系統的2ZZ-GE引擎，190匹配以六速手排，很是好玩！但奈何那個年代的本田DC2太如日中天了。Supra很強，奈何本田一輛由塞納負責調教的NSX冠上了東瀛第一超跑的光環下，也令其變得黯然失色。其實，看罷九十年代的小型運動車之戰，你會發現豐田的對手總是本田，但刨根問底下，這場戰爭，從1965年的豐田Sports 800和本田的S系列就已經開始了，不妨讓我們以86的契機回顧一次豐田跑車的發展。
當時豐田旗艦跑車Supra的勁敵本田NSX。全球首臺全鋁合金車架、加上當時F1賽場上所向披靡的本田Logo、還有塞納親自調教的底盤等等賣點，風頭一時無兩。
思域Type-R (EK9)更是橫掃當時所有前驅高性能，堪稱90年代最強的前驅街車，尤其是底盤調教，那種FF佈局下的稍微轉向過度的特性，至今仍被多家車廠仿效。當然了，B16B引擎更是這個神話締造功臣之一。
本田S500，接近完美的FR佈局和超高推重比
在那個年代，對純粹性能的追求，也為後來的S2000奠定了基礎
本田在1963年推出了他們第一代小型運動車，根據排氣量命名為S500，使用一臺531cc的直列四缸引擎驅動，這臺引擎來自摩托車並加以擴缸，用44匹馬力推動680公斤體重下，加上幾乎完美的FR佈局及懸掛設計，一下子大受歡迎。之後的1964年擴缸至606cc，推出了擁有57匹馬力的S600。在這樣的環境下，豐田於1965年打造出了使用水平對向雙缸引擎的Sports 800迎戰也是潮流使然，而真正並存的時間段則是從1966年開始，本田此時也推出了S800，並一直生產至1970年，合共生產了11,536輛。相比較之下，Sports 800的銷量則是慘淡的，從1965年投產至1969年，只生產了3131輛。
本田S500（S2000的鼻祖車型）。
豐田Sports 800車型對陣。
Sports 800當時使用的2U-B風冷雙氣缸水平對向雙缸引擎。這也是今天86車側標誌的起源。
豐田高性能跑車的開山鼻祖：2000GT
2000GT在全世界，是有市無價的二手車
Sports 800讓豐田意識到製造跑車不僅要從技術上領先，還要能夠擁有徵服世界的魄力，於是一個真正能夠領跑未來豐田跑車的光輝車型2000 GT在1969年誕生！不過有關2000 GT車型，豐田從1967年就已和雅馬哈進行研發製造，而在Sport 800結束服役後才正式大放異彩。特別值得一提的是負責2000GT外觀設計的人正是德籍美國人Albrecht Goertz，這個設計也是它向日產提出後未果才轉投豐田的，也正是從2000 GT開始，正式將豐田製造跑車的歷史翻開，雖然Sports 800在前，但連豐田在一些非官方的場合下，也會將“豐田跑車”這個起始點放在了2000 GT身上。
2000 GT(MF10)華美的豐田跑車，相比Sports 800它更為大氣，動力也更加強勁。
2000 GT採用2.0L自然吸氣引擎，並搭載6速手動變速箱及3速自動變速箱，這套系統來自當時的豐田皇冠車型，只是雅馬哈在後期車型的配氣機構中加入一個新的雙頂置凸輪軸設計，來改變前期SOHC經濟性不強的缺點，這也是雅馬哈和豐田的第一次引擎合作計劃。車架與懸掛方面，2000 GT使用全新研發的鋼管式設計來降低自身重量（1120kg）同時增整體強度，且在懸掛設計上使用當下最為能夠保證操控性能的雙插臂式結構，這也為未來2000 GT在賽場中表現打下了堅實的基礎。
2000 GT是筆者至今認為最成功的豐田跑車，它並沒有辜負豐田與雅馬哈研發時所給予的希望。在日本鈴鹿8小時耐力賽中，2000 GT賽車拔得頭籌，名聲大振，在1967年007系列電影第五集《雷霆谷》《You Only Live Twice》時也成為詹姆士邦德的貼身“伴侶”2000 GT最大的榮譽並不是它的性能，更不是它的榮耀，而是它首次將日本跑車擺上了與眾多歐美系跑車同場競技的舞臺，只可惜豐田並沒有繼續將它傳承下去，這也導致目前2000 GT的二手車也成為了無價之寶。
2000GT Convertible出演007電影《雷霆谷》《You Only Live Twice》的場景。
讓賽車走入家庭
那個年代多麼的幸福，那麼多的前置後驅
2000GT之後，1970年豐田將一個更為遠大的目標提上了日程，並開始著手製造一臺可以讓家庭接受並且可擁有較為優良性能的拍車產品計劃，於是響徹世界的“Celica”塞利卡來了。塞利卡的設計主張是性能與經濟，這也使其從第一代一直到第七代車型全部使用直列4氣缸佈局，而在後期的美國市場也就曾推出過帶有渦輪增壓技術的4氣缸引擎。不過塞利卡的定位問題也隨著冷源與消費者的購車觀念發生過改變，在1985年之前塞利卡的所有車型全部採用前置引擎後輪驅動技術，這在當時被公認為最佳的驅動配置，而在1985年之後所推出的第四代T160系列車型當中，後輪驅動變為了實用性更強的四輪驅動，同時也首次加入成本更低的前輪驅動版本。最終的第七代車型甚至為了迎合市場取消了四輪驅動版本，全部轉投前驅技術的研發。
雖說塞利卡車型隨著發展順應了市場，並且失去了最初的設計初衷，但它還是留下了大批優秀的引擎和光榮戰績。除了後驅與四輪驅動版本在世界各大街道賽與拉力賽中勇獲殊榮，眾多豐田名機也被髮揚光大，4A-GE與3S-GE,3S-GTE全部傳為佳話，並在與日產與本田的引擎大戰中擦出火花。
第一代塞利卡A20/35 (1970–1977) 。
第二代塞利卡Celica 2200 GT 1977-1981（A50 A40）。
第三代塞利卡A60 (1981–1985) 。
第四代塞利卡T160 (1985–1989)。
第五代塞利卡T180 (1989–1993)。
第六代塞利卡T200 (1993–1999)。
第七代塞利卡T230 series (1999–2006)。
塞利卡Turbo 4WD Group А (ST165)拉力賽車。
塞利卡WRC賽車。
MR2，中置後驅的超級玩具
超越時代技術的產物，也是最棒的公路賽車
除了塞利卡之外，豐田還在1984年推出了一款Roadstar車型MR2。這款車的設計初衷最初和塞利卡相同，但豐田在最開始並沒有想要正式將其推出，而更多的是利用一個構思看看能否研發出一個能夠獲得勤快駕駛感受的車型，而這個構思則就是全新的引擎佈局+適合家庭使用的完美平衡能力。
MR2車型筆者認為就像是豐田一個誤打誤撞的實力結晶，雖然只推出了三代車型，但獲得的關注與成功確是空前絕後的。採用只有超級跑車才會採用的中置後驅技術，讓MR2的配重更佳，後輪的抓地力十足，獨特的懸掛調校也註定了它除了可以日常行街外還足夠擁有超強的改裝潛力。豐田御用改裝公司TRD就曾經針對第二代MR2車型進行過一次從內到外的改裝。
第一代MR2 W10,1984–1989。
第二代MR2 W20,1989–1999 。
第三代MR2W30,1999–2007。
MR2不僅獲得豐田粉絲的擁戴，中置後驅的設計與出色的引擎調校也讓其在賽車領域有所建樹，Le Mans: SARD MC8-R就是其最好的印證。MC8-R基於SW20研發，併為其搭載了一臺豐田1UZ-FE引擎，這個引擎採用V8 4.0L 雙渦輪增壓規格，能夠爆發出600Ps馬力。MC8-R勒芒賽車雖然馬力強勁，但在最初的大賽表現中並不理想，1995年MC8-R參加勒芒24小時耐力賽只可惜並沒有完賽，同年MC8-R參加日本鈴鹿1000公里挑戰賽首次完賽，從此它的可靠性就沒有人肯出來質疑了。1996年MC8-R再次參加勒芒24小時耐力賽，完賽並獲得了第37名的成績。縱觀在耐力賽中MR2雖然並不出眾，但它卻在日本本土的Super GT大獎賽中獲得不少榮譽。1998年，土屋圭市與田中孝吾駕駛MR2 Super GT賽車獲得團體錦標賽總冠軍的最好成績，MR-S車型更是成為Super GT的常客。
SARD MC8-R賽車。
2008年Super GT大獎賽 MR-S賽車。
保羅沃克先生最愛的Supra
從Supra開始，到Supra結束，保羅，一路安好
相比起塞利卡與MR2，我覺得豐田的Supra（速霸）的味道更像是2000 GT的繼任者，哪怕豐田官方說Supra的設計構想是來自塞利卡。豐田的主意是想設計一個動力強大且乘坐舒適的跑車，但在Supra的前三代車型所使用的發動機卻都來自2000 GT的雅馬哈引擎，如果按照當時的年代而言這款引擎已並不出眾，而在第三代車型中，豐田使用了一款直列6氣缸雙渦輪增壓引擎2JZ-GE取代了它，從此本田NSX成為了日本的法拉利，而Supra則就成為了豐田的法拉利。
第一代supra Mark I (1978–1981)。
第二代supra Mark II (1982–1986)。
第三代supra Mark III (1986–1992)。
第四代supra Mark IV (1992–2002)。
2007年的北美車展，豐田發佈的FT-HS概念車。根據官方資料，這臺車如果變成現實 將會成為全新的全新的豐田supra。只是現在到了2015年它還沒能實現。
日系性能系列的終結之日
不說DC5，FD2輕鬆搞定GTI，可惜英雄氣短
Supra在2002年最終停止了生產，此後加上世界經濟蕭條緣故，豐田的造車重心大大發生了變化。排量越來越小的緊湊型車和家庭用車成為豐田在新千年的設計主線，VITZ/YARIS, Corolla等車型大賣。不僅豐田如此，本田,馬自達,日產也停止了大部分運動車型的研發與設計，把更多精力放在了銷量車型當中。所以當時便有人斷言，日系高性能時代就此終結，最高興的會是誰？小編認為是那幾個歐系二三線品牌，因為豐田本身的定位不高，所以對傳動的BBA三大品牌影響不大，但對於小型車的傳統老廠則是長期處於壓抑狀態的，例如大眾，只能在德國和臨近幾個國家的部分地區稱雄，到了美國這個全球最大的汽車市場後，便遠不及日系三大品牌了。而在21世紀的前十年，可以說這三大日系品牌都偏離了原來的營銷路線：“以高性能領頭、帶動品牌提升”，轉而去降成本拼銷量，而此時，大眾開始走針對“豐田管理模式”弱點的“模塊化”生產，一上二下地，豐田等日系車廠開始走下坡。用以樹立品牌形象的高性能跑車全線隱退，僅剩下一個FD2單打獨鬥，不怕得罪說句，FD2自私地留作自用，讓第六代GTI有了可乘之機，迅速佔領亞太市場（其實六代GTI在歐洲本土的能見度並不高），如果有機會對比兩臺FF，不要說DC5了，就FD2已經足以把GTI拿下，可惜這些僅存的碩果與國內車迷無緣。
這種沉寂與質疑卻在4年後被打破，日產GTR R35的發佈不可否認在一定程度上帶動了日系車型重新回到激情時期的士氣。豐田也在暨全新GTR發佈之後開始著手研發一臺能夠再次鼓舞起品牌時期的車型，IS-F是第一炮，接著是那臺足以叫板法拉利599 GTB的雷克塞斯LF-A也是豐田的一次激情短暫的淋漓表現，接下來，而更大的激情巨浪：FT-86。
二十世紀初豐田研發的緊湊型家庭用車VITZ。
GT86/86概念車，86橫空出世。
LFA絕對是豐田二十一世紀後推出的首款超級跑車，但限量、昂貴等因素的混雜下，它只能象一個傳說般地存在車迷心中了。
GT86歸來，宣佈豐田高性能時代的再度啟動
這將是一個新時代的開端
這是一臺看似打破豐田常理的跑車，時到86在國外已經熱賣還有人會認為豐田選擇與斯巴魯研發的水平對置發動機並不是一個可靠之選。是的沒錯，豐田當然有大把比水平對置發動機更穩定可高的高性能發動機可以選擇，目前路特斯正在使用的與雅馬哈聯合研發的2ZZ-GE及3S-GTE隨隨便便都可以成為86的引擎，並且獲得更強效果。但就像文章最初所說，豐田所期望的86要遠遠超過車迷對它的期望，筆者個人認為，它的面世並不是一次簡單的像AE86車型的致敬，反而是向整個豐田跑車崛起的致敬!讓人每當想起Sports 800的水平對峙發動機，都不由得聯想起當下的GT86/86，並回想起整個豐田跑車的發展里程與辛酸。
GT86/86使用的4U-GSE水平對置引擎。
至此，故事講完了，期待TYPE-R，期待S600，期待BRZ STI，相信在這個即將到來的年代裡，高可玩性車型的平民市場裡，將會有著無限的精彩。
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