Hello 大家好，我是蘇黎世貝勒爺劉愷年，今天為大家準備的內容
是在法拉利全新SF90發佈會現場，我和意大利來的產品經理現場溝通的總結。法拉利PM給的關鍵詞，SF90 Stradale都是全新的，我自己看完要給的關鍵詞，這是超跑的最終形態。去深圳之前我也不知道SF90 Stradale的意義會和當年的458 Italia一樣（其實更高，見下），是一個有劃時代意義的開創性產品。
作為一個在意大利讀了車輛工程本科+瑞士讀了發動機/混動系統控制碩士且關注了過去10多年法拉利全部新車的資深車迷+工程師愛好者，感覺SF90 Stradale的解讀註定就是為我準備的。plus，看到最後，其實，它的意義更深一層，不僅僅是一臺全新的法拉利。
最開始我也以為780匹的V8增壓機是基於原來的3.9T又壓榨了一些，但真正的事實是，這臺發動機從上到下都是全新的。從缸體到活塞，從連桿到曲軸，這一點我在現場和他確認了多次。更重要的是，除了機械部件，發動機整體的佈局及構架是“第一次完全按照渦輪增壓發動機的需求”來優化的。具體舉兩個例子，進氣佈局和進氣歧管集氣室的大小。
原來的車型，包括488GTB/Pista/F8，在進氣佈局上都嚴重受到了458的影響。簡單來講，因為是自吸，458兩個進氣口對稱地佈置在車身上部的左右後側，之後經過下面的空濾過濾，從後部進入V8發動機上面的集氣室。
顯然，從這裡進氣的話壓強較高，能夠提供密度更高的空氣，而這點兒多出的進氣對自吸是很重要的。進化到488/Pista/F8後，空濾（airbox）還是佈置在和458相同的地方。但是作為增壓機，空氣還要“往前”走小一段，被V8外側的渦輪增壓，之後還要“再往前”到最前面的中冷器被冷卻，最後再從前部進入V8發動機上面的集氣室。
唯一的區別是，488GTB的進氣空氣流到進氣口的過程是在發動機艙內完成的。相反，SF90 Stradale的進氣過程更加
“乾淨”，完完全全只發生在發動機的前半部分。進氣口和中冷器入口並列（所以表面上看起來和488GTB一樣），進氣口下面就是空濾，空濾過後就被渦輪增壓，增壓後再往前走一點到中冷器冷卻，最終從前部進入V8發動機上部的集氣室。顯然，空氣走過的路徑越短，壓強損失越小空氣密度越高。個人直觀感覺，光靠進氣的佈局優化，動力就能多個二十匹，至少佔到60匹增量的1/3。
集氣室大小也是同理。集氣室是指法拉利V型發動機上的紅盒子。簡單來講，自吸需要體積大的集氣室，增壓機適合體積小的集氣室。原因很簡單，因為增壓機不需要利用流體動力學去實現“微增壓”。
488GTB/Pista/F8的集氣室比458小，但沒有做到對於增壓機最優性能該有的“那麼”小，因為法拉利認為集氣室的形狀具有很大的品牌屬性和基因，為了給客戶一個接受的過程，就沒有
“一步到位”。這次隨著SF90 Stradale的發佈，算是徹底優化了。
所以，這臺發動機其實甩掉了一些“歷史包袱”，是一臺真正從部件及構架角度都全新設計的增壓發動機。變速箱也是全新的，除了換擋和齒比上的改進，更重要的是優化結構，讓發動機的重心低了整整50mm，而這對於原本已經是很極致的超跑來說，是
巨大的進步。
空氣動力和外觀設計是需要一起說的。首先外觀和以前的風格也是做了切割，新一代車都是這個方向了。所以法拉利不是911的路子，新一代外觀會隨著新技術平臺更新，在保證一些風格上（注意不是元素，比如911圓燈）傳承的基礎之上。
目前的外觀是由空力主導的，據說最終成車已經是被設計部門“掰彎”了的空力部門的原始設計，因為最初完全服務於功能的版本長相實在是“有些難以讓人接受”。
後部空力其實是承襲了488GTB/F8的整體思路，feed wake降阻+spoiler下壓力，但這次還搞了個極其創新的主動尾翼（準確說是變形設計），即在高下壓力高阻力模式時，Spoiler的前半部分會下沉，block住原來去feed wake的地方，讓後部整體形成一個更大的尾翼。
從結果來說就是用較低的成本和簡單巧妙的結構，高效地實現了複雜的空力功能。這讓我想起了前兩年的Performante，兩者原理不同，但風格類似，都是近些年超跑領域非常“聰明”和“取巧”的高效創新解決方案。這個主動尾翼法拉利已經申請了專利。
最後主要講一些由於變成四驅+PHEV（1個P2電機+2個P4電機）帶來的影響。
第一個影響，快。雖然比超跑的“標準重量”重了大約200kg，但額外的牽引力及動力帶來的直線和彎道性能提升是不言而喻的。SF90成為最快量產0-200km/h，Fiorano賽道比LaFerrari快1秒都是最好證明。唯一“弱點”就是重量帶來的加速拖累，但這要到足夠高速才能顯現，這也為什麼是0-200km/h的最快量產而不是0-300km/h最快車型。
第二個更重要的，駕駛樂趣。雖然我沒有開過什麼hypercars，但真的“會”開車的人只要看下別人極限駕駛的on board就能大概知道車輛的極限特性。目前已有的類似四驅架構，駕駛樂趣多數都做得不好。主要取決於硬件和軟件。
硬件首先如果前軸一個P3電機+差速器基本是沒戲的，法拉利說開發過程中他們也試了這種，覺得感受太“輕微under”或者說太“安全”了，換成兩個P4直接獨立控制左右前輪就好多了。但我也有疑問，比如相同構架的NSX極限上的駕駛樂趣可以說是一坨屎（令人不解的是Chris Harris竟然說他喜歡這輛車，這是他過去十年所有車評裡唯一和我預期不同的所以印象很深，深到這是唯一一次我會疑問他難道充值了？），918spyder沒有新NSX那麼誇張但顯然也壓根兒沒考慮這方面，所以要看標定。
產品經理一再和我確認這車開起來會和原來的後驅法拉利感受相同，甚至會更好。因為這是我最關心的地方，我還特地和他double check了是不是現在的四驅+前軸電機的eSSC會提供和SSC類似的感受（在系統分別打開和關閉兩種情況下）？他明確表示這個問題問得非常到位，他的答案是，駕駛樂趣甚至會更好，因為駕駛樂趣和性能對於法拉利一樣重要，即這車性能強了多少，駕駛樂趣至少要同步增強了多少。這就讓我非常感興趣了，畢竟這對整車層面的動力控制和前軸的電機標定提出了前所未有的高要求，只有試駕才能回答這個問題了。。。他還提供了一個很有意思的數據，雖然重了，但因為有了前軸這兩個P4，車開起來會感覺像輕了200kg一樣，換句話說，就是在沒有增加“能感受到的”重量的情況下，（在多數速度範疇）增加了車輛性能。。。
關於定位，很多人覺得暈了，比如性能這麼強，“LaFerrari”怎麼辦？其實這個問題根本不構成問題。新時代的“LaFerrari”也就是F80還沒出，出了性能自然強於SF90 Stradale。很多人覺得SF90已經很強了，然鵝法拉利留足了空間，全碳纖維車身即使一樣的構架重量就能控制在1400kg以內，V12自吸動力比780匹強得不多（估計900多匹？）。假設電機不變，分子更大分母更小，此消彼長已經足夠了。目前是780匹+220匹/1.6噸，我猜F80大概950匹+300匹/1.4噸？這推重比已經強了44%。這還只是直線，車輕彎道快更多+同樣空力的效果更明顯，而且F80肯定空力更大。所以，沒毛病。
這樣一分析其實SF90的情況更清晰了，就是填補了傳統中置超跑和（未來）Hypercars的空白，通過PHEV的方式。其實這從車身構架上也能看出來，法拉利超跑是全鋁，SF90是鋁+一點碳纖維，Hypercars是全碳纖維。
還有人說和大牛比的，其實理論上大牛和812是勉強對著的，他們是超跑/GT的盤子，端的V12自吸的主菜。這個價格主要是為了V12。SF90國外其實比他們都貴一些，因為成本和性能都還更高一些，只不過國內算上了PHEV所以價格屠夫。但是，MSRP厚道經銷商也許就要加價加配置了，畢竟這車在傳統意義上至少值
600-800萬。
最後一些想說的
為什麼要說這麼多？因為我最終的點和很多人還不完全一樣。雖然沒有這麼系統，但大家可能也看到了“新”，也看到“更強”，而我看到的是作為人類我們已經觸及到了技術的邊界。
很多人覺得為了排放轉投渦輪，為了排放轉投插混。然鵝，這是不完全正確的。其實是自吸沒得做了才去轉投渦輪，渦輪沒得做了才去轉投的插混，這才是事情的全貌。底盤領域也是一樣，後驅各種可能已經被挖掘乾淨，而且牽引力也跟不上動力的增長，只能去做這種混動。但，再然後呢？
在可見的未來SF90 Stradale的構架必將傳遍所有的法拉利車型（GT/SUV/Hypercars，除了入門超跑），但下一個十年過後，我很確定，我們不會有下一個SF90 Sttadale意義上的SF100，因為所有可能使用的構架已經完全窮盡了。所以，SF90 Stradale大概率就是人類能製造的超級跑車，最終極的形態了。雖然一些hypercars也有過類似的小批量嘗試，但是法拉利的“量產”車型算是標誌著這個構架正式和我們見面了。
以此致敬這輛有著特殊意義的車型，不光是為法拉利，更是所有我們熱愛的超跑車型。借用一句上次漂完C63s後說的一句話，此刻的夕陽是如此美好，但他也轉瞬將離我們遠去。
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