“11月剛剛提車，我以前常開的是一臺寶駿730，這次換車主要用於商務接待。開到現在，綜合油耗4.8L，確實省油，而且動力響應和靜謐性都出乎我的意料，不比BBA的差。”
——彭成鈞，INSPIRE銳·混動車主，廣西桂林人
“9月初新車剛剛發佈就買了，現在開了3000多公里，主要是家用。家裡還有一輛保時捷，但有了這個車，1年級的女兒每次出門都要坐這個車。以前對日系車的傾向偏小，現在通過這輛車改觀了，混動以後應該是趨勢。”
——李志忠，艾力紳銳·混動車主，福建泉州人
“2018年6月買的車，主要用於城市通勤。以前不瞭解混動，從看車到買車還不到一週，一見傾心。現在對混動技術非常熟悉了，它非常適合在城市裡開，行駛品質跟汽油版完全不一樣。身邊的朋友開本田混動的越來越多。”
——繳健，CR-V銳·混動車主，河北廊坊人
“CR-V銳·混動每箱油可多開800公里，可謂新時代環保先鋒，讓人輕鬆暢享低碳生活。”
——CR-V銳·混動車主，來自東北瀋陽
“INSPIRE銳·混動真的非常安靜，再加上一些很細心的設計，就徹底打動了我。”
——INSPIRE銳·混動女車主，來自廣西北海
……
“混動暢享Night”沙龍上，東風本田混動車主代表在和大家分享日常用車體驗。
今年廣州車展，東風本田舉辦了一場“混動暢享Night”的車主沙龍，來自全國各地的東風本田混動車主現場交流了日常用車體驗。本田i-MMD混動系統的優異性能得到了車主們的高度肯定。
這是用戶的聲音、市場的聲音，汽車行業，以及這個行業的管理者，真的應該多聽聽這種來自用戶的最真實的聲音。
01，市場意志不可拂逆
電動化當然是大勢所趨，但是現在國內汽車行業的“電動化”有些跑偏了，把電動化和純電動劃上了等號。
但“電動化”從來都不等於純電動。混動、插電混動/增程電動、純電動、燃料電池電動（FCV），都是電動化的不同技術路線。
作為行業主管部門，應該尊重市場對不同電動化技術路線的選擇權，這是任何部門、任何人都不應也不能越俎代庖的；
作為市場主體的汽車企業，自然也就不能押寶，不能豪賭，既要有迎接全面電動化到來的願景目標，更要有達成這個目標的科學發展路徑。
從燃油車到全面電動化是分階段的，不會一蹴而就，不僅需要一個過程，而且這個過程可能還很漫長。
現在看來，在向全面電動化邁進的這個漫長的過渡階段，“機電結合”——尤其是混合動力——是關鍵，也是繞不開的。
今年7月以來，國內新能源車銷量連續4個月負增長，10月降幅擴大到45.6%。
雖然在強力的政策刺激之下，過去幾年，純電動車在國內經歷了令人印象深刻的高增長，但是這種增長不可持續，今年7月開始，隨著補貼政策的退坡，國內新能源汽車銷量開始了持續、大幅的下滑，今年9月新能源車銷量同比下滑34.2%，10月降幅更是擴大到45.6%（中汽協數據）！
而同期，幾乎不享受什麼政策鼓勵的混合動力車，卻在市場整體低迷的情況下，銷量持續增長。今年9月同比暴增了61%，10月同比增長38%，1-10月，混合動力車型累計銷量同比增長31%（乘聯會數據），市面上多款混合動力車型都處於嚴重的供不應求狀態。
在“混動暢享Night”車主沙龍上，東風本田執行副總經理鄭純楷笑對媒體表示：“千萬不要找我買混動，尤其是CR-V混動和艾力紳混動——別說優惠了，根本就拿不到車”。
這就是市場的意志。
這種意志可以引導，不能拂逆；只能順應，不可叫板。
東風本田執行副總經理鄭純楷現在有一個幸福的煩惱——混動車型嚴重供不應求。
02，“混動家族”帶給東風本田的不止是銷量
今年前10個月，全國乘用車累計銷量同比下滑11%，2019也被稱為突如其來的“車市寒冬”。但是，東風本田在混合動力車型的帶動之下，終端銷量卻逆勢大漲了23.3%！總銷量超過了64.2萬輛。
在競爭對手促銷打折也賣不動車的情況下，東風本田混合動力全系“供不應求”的這種幸福煩惱，真是令人羨煞！
10月份，東風本田CR-V、INSPIRE、艾力紳3個混動車型終端銷量合計7984輛，佔這三款車型當月總銷量的約27%。
而且，這三款混動車型都是名副其實的高端產品，起售價最低的INSPIRE銳混動也達到了20.58萬元，CR-V混動起售價是22.18萬元，艾力紳混動更是高達29.48萬元。
艾力紳混動指導價29.48-32.88萬元，終端幾乎沒有什麼優惠，但是依然供不應求。
在今天這樣一個車市寒冬裡，全行業都更加明白一個道理：品牌高度遠比銷量大小重要，銷量結構遠比銷量本身重要。這三個混合動力車型極大地提升了東風本田的平均單車售價，自然，也抬高了東風本田的品牌地位。
正如艾力紳混動車主李志忠所說，i-MMD混動技術甚至改變了他對整個日系車的成見。
換句話說，市場對東風本田i-MMD混合動力技術的實際接受程度，比這三款車銷量所體現出來的要高得多。
市場總是會給予真正尊重和懂得順應它的人以最豐厚的回報。
東風本田不僅是國內最早引入混合動力車型的廠家之一，更率先構建起業內首個覆蓋SUV、轎車和MPV市場的“混動家族”。
這樣的“混動家族”東風本田是第一個，行業裡會越來越多。
03，確實省油！何止省油！
東風本田的混合動力為何會如此成功？
沙龍現場，車主的意見比較一致：原來只以為它比較省油，開過以後才發現，原來還有那麼多優勢——更安靜，更平順，動力響應更好。
總之，它帶來了更加高級的駕乘體驗。這一點，在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室之前發佈的一則評測報告中也得到了證實。
今年8月26日，北京理工大學公佈了針對i-MMD系統的評測報告，根據他們的實測，相較於同配置燃油版車型，INSPIRE混動和CR-V混動綜合工況下節油幅度均超過了40%，同時加速性能、駕駛平順性、操縱穩定性都明顯更優。
關閉空調條件下，INSPIRE混動0-100km/h加速性能比燃油版提升了10.6%；通過繞樁、麋鹿測試和直線加速，而得到的加速度變異係數和衝擊度平均值顯示，CR-V混動縱向行駛平順性比燃油版提高了12.3%。
北京理工大學主持評測的孫超教授也蒞臨混動暢享Night現場，用實際測試結果詮釋了i-MMD系統全方位的先進性。
關於i-MMD的工作原理，已經做過無數次介紹，這裡青主就不再重複了，它區別於豐田THS混動系統的最大之處在於，多數情況下都是用電機驅動，發動機只用於發電，因此它更接近一部電動車，相應的驅動電機功率和扭矩更大，結構也更簡單。除了在節油效果上後來居上，超過了豐田雙擎，在加速性上也更為出色。
多數情況下，本田i-MMD混動系統的發動機要麼停止，要麼只是用於發電。
在本田i-MMD之前，豐田的混合動力一直被視為是不可戰勝的。這也是中國很多人不支持發展混合動力的一個重要理由——豐田在這個領域太強大了，支持混動就等於支持豐田，所以我們要另闢蹊徑，彎道超車。
這實在是一個奇怪的邏輯，別人做的太好了，所以我們就不做？
本田i-MMD的成功，是對這種自甘平庸的混蛋邏輯的一次摑臉。當然，它也讓豐田在混合動力領域不再孤單，鼓勵和刺激了更多廠家加入到混合動力的隊伍中來。
本田i-MMD混合動力系統分別在2017年和2019年兩次入選沃德十佳發動機。
值得高興的是，今年廣州車展，“挺”混合動力的聲音開始變多，變大。中國品牌第一款量產強混車型領克01HEV在車展上上市，廣汽集團也宣佈將很快推出GM8、GS8的混動版……
退潮了才知道誰在裸泳，可能也只有經歷一次這樣的“車市寒冬”，大家才能真正看清市場需要的到底是什麼樣的技術創新。
04，混動是全面電動化的重要基礎
很快就是2020了，之前對2020年的種種預測都已經被證明是錯的。
接下來，這個行業將如何發展？有了之前的種種打臉的教訓，大家的預測開始變得更加謹慎，但是有一點是確定的，那就是電動化仍是大勢所趨。
然而，問題是不同類型的電動化車型的佔比分別是多少。按照本田的預測，到2030年，本田公司大約65%的新車都是電動化車型，但其中，“50%”左右是混動和插混， 純電和FCV只佔大約“15%”。豐田的預測與此類似。
（這是豐田關於2030年純電動和混動、插混車型佔比的預測，本田的預測與此接近。混動和插混才是未來實現全面電動化的關鍵。）
根據現在的市場情況——今年中國的新能源車銷量佔比不到5%，純電動佔比不到4%，可以認為本田和豐田的這個預測是比較靠譜的。既然如此，
在接下來的10年甚至30年裡，汽車業推進全面電動化的基礎和核心就應該是混合動力。
今年東京車展，本田社長八鄉隆弘第一次明確表示，混合動力是本田推進電動化事業的核心。
這個邏輯不僅在市場層面成立，在技術層面同樣成立。
本田i-MMD混合動力系統，多數情況下都是電機驅動，只在高速巡航等少數工況下才會由發動機直接驅動車輛。電池、電機、電控它都有，將這個系統的電池容量擴大，再增加一個外插充電系統，就是一部PHEV；將電池容量進一步擴大，再取消內燃機，它就是一部純電動車。
以本田i-MMD混合動力系統為基礎，很容易發展出插混和純電。
所以，混合動力做得好，插電混動和純電動才能做得更好，是順理成章的。一個簡單的例子就是，在消費者最擔心的電池安全領域，本田在全球的200多萬臺混合動力車型，到目前為止，還沒有發生過一例電池燃燒、漏電、觸電等重大的安全事故。
混合動力不僅是向全面電動化的一種過渡方案，更是推進全面電動化的基礎和核心。而這，正是東風本田在全國率先構建“混動家族”的重要意義所在。它不僅讓東風本田在混合動力上佔據了市場先機，也因此在接下來的全面電動化進程中，同樣佔盡了優勢。
（東風本田總經理夏目達也表示，未來五年，東風本田將以“混動家族”為基礎，推出包括HEV、EV和PHEV在內的10款以上電動化車型。）
文 | 青主
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