隨著電動化浪潮的來襲，過去一些看似不可能的合作正在發生。近日有消息稱，此前就傳出過“緋聞”的兩大汽車廠商奧迪和比亞迪，已經確認就新能源車動力電池一事展開合作談判。
值得注意的是，奧迪剛剛在不久前發佈了全新的電動化戰略，到2025年，奧迪將在中國投放30款新能源車型。雖然目前，奧迪已經與寧德時代，LG等動力電池供應商達成合作協議，剛剛上市的奧迪Q2L e-tro搭載的就是來自寧德時代的電池。但對於誓將電動車提升到新高度的奧迪而言，顯然有著更大的野心。
而比亞迪也在長安，豐田之後，有望迎來第三個巨頭級別的合作伙伴。那麼作為國內最大的電動車製造商和第二大動力電池供應商，比亞迪之於奧迪最大的價值在哪？它能否將奧迪的野心變為現實？
比亞迪有什麼？
儘管新能源市場已經出現滑坡趨勢，但最近一年多來，比亞迪可謂風頭正勁。不僅新能源汽車銷量在國內一枝獨秀，其動力電池板塊也走上了對外供應的道路。如果此次與奧迪的合作最終能夠達成，那麼比亞迪也將在長安，豐田之後，迎來第3個巨頭級別的合作伙伴。那麼作為國內最大的電動車製造商和第二大動力電池供應商，比亞迪的手中握有哪些籌碼呢？
首先在雙方的談判重點動力電池部分，比亞迪可以說擁有著國內乃至世界範圍內最豐富的產品儲備。從這方面來講，可能任何一家動力電池供應商都難以企及比亞迪的高度。
從比亞迪2003年成立汽車公司以來，其就始終堅持磷酸鐵鋰電池的技術路線，發展至今已經相當成熟且可靠。儘管近年來由於補貼政策的變化，比亞迪不得不臨時“變道”研究起了三元鋰電池。但即便是半路出家，比亞迪也不甘示弱，其“622”三元鋰電池已經應用在旗下多款車型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。
另外，早在幾個月前，比亞迪就對外透露已經著手於“811”三元鋰電池的研發。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發“811”動力電池對於比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發也是比亞迪近期的工作重點，對於比亞迪而言，“811”的量產並不難，只是時間早晚的問題，保證安全性是首要前提。
另一方面，比亞迪也並在磷酸鐵鋰電池的研發上取得了技術突破。今年8月，比亞迪對外表示，將於明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池，也就是超級磷酸鐵鋰電池。
實際上，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。若能打破能量密度的瓶頸，那麼磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池就更具優勢了。
據悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節約30%。從時間節點以及此前的消息來看，比亞迪王朝家族新旗艦漢或將成為首款搭載比亞迪超級磷酸鐵鋰電池的產品。
除了動力電池，比亞迪是國內唯一擁有成熟的“三電”配套技術的主機廠，這點就無需贅述了。在電池、電機。電控的集成化方面，比亞迪的e平臺無論是成熟度還是延展性，在業內可謂箇中翹楚。
奧迪缺什麼？
那麼對於奧迪而言，比亞迪擁有著一家新能源車企能提供的幾乎所有資源。但奧迪本身也並非在電動化方面一無是處，e-tron就獲得了外界的高度評價。那麼對於奧迪而言，比亞迪最具價值的是哪一部分呢？
實際上，早在今年9月就有消息稱，奧迪正在與比亞迪進行談判，計劃將後者納入其電池供應商之列。彼時消息指出，比亞迪的動力電池將用於基於奧迪和保時捷共同開發的PPE平臺打造的高端車型，首批車型將於2021年左右進入市場。
通俗來講，PPE平臺就是大眾MEB平臺的高端版本，類似於MQB平臺和MLB平臺之間的關係。其中，MEB平臺負責生產 A 級和 B 級車，而高端電動車則由J1和PPE平臺負責。目前，還沒有消息表明奧迪將在PPE平臺上打造哪些車型。
那麼既然要打造高端電動車，以奧迪現有的資源來看，恐怕還要再加強一些。例如e-tron搭載的LG動力電池，電池組規格 95 kWh，可用容量 83.6 kWh，電池組重量達到了715 kg，能量密度為133 Wh/kg，對比特斯拉和國內新造車的參數難言領先。所以就造成了儘管電池組容量很大，但470km的NEDC續航面對競爭對手卻不算出類拔萃。
相對而言，比亞迪能夠提供遠比LG更先進的動力電池。目前比亞迪所使用的“622”三元鋰電池能量密度已經達到了160Wh/kg，那麼即將到來的“811”毫無疑問將達到更高的水平。而且別忘了，比亞迪真正的“殺手鐧”超級磷酸鐵鋰的能量密度更是高達180Wh/kg。而且從可靠性來講，磷酸鐵鋰電池本身就更優於三元鋰電池。所有，即便奧迪出於可靠性方面的考慮，不會貿然選擇比亞迪、寧德時代或者其他電池供應商的“811”電池，那麼比亞迪的“622”三元鋰電池以及超級磷酸鐵鋰電池都是比現有更好的選擇，至少能讓其高端產品在續航等硬性指標上更具說服力。
此外，關於本次合作談判，奧迪方面也表示，公司計劃與比亞迪的合作，也是為了打破對單一供應商的依賴。很明顯，在國內奧迪唯一的電池供應商就是寧德時代。而寧德時代作為國內最大的動力電池供應商，引得多家海內外車企紛紛拋來橄欖枝。2019年上半年，寧德時代的動力電池裝機量就高達13.9GWh。不難想象，這個數字在未來將會成倍增長。今年4月，寧德時代發佈公告稱，現有產能已經不能滿足未來市場對產品的需求。對於奧迪來講，如果將所有希望寄託在寧德時代身上，那麼風險還是比較高的。
相比之下，比亞迪則處於動力電池產能過剩的狀態。目前，比亞迪動力電池工廠分佈5個地區，除了今年開工的重慶和長沙工廠外，還包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產能合計16GWh；青海西寧工廠計劃產能24GWh；西安電池工廠正在規劃中，按照已擬定的產能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產能將達到60GWh。
每年60GWh的年產能是什麼概念？2019年1-6月，比亞迪裝機總電量為7.36GWh，佔整體市場份額的25%，照此推算，今年上半年國內整個汽車市場的動力電池裝機量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產能剛好可以滿足現階段全國新能源車的生產需求。如果奧迪牽手比亞迪，那麼至少在產能方面，比亞迪是絕對有所保障的。
合作僅限於電池層面嗎？
在今年9月有消息稱雙方有合作意向時，還出現了一個十分重要的信息：奧迪和比亞迪還探討了深化合作的可能性，奧迪可能將入股比亞迪電池業務部門，或共同成立合資公司。
參考此前的長安和豐田，不難看出，這兩大車企與比亞迪之間的合作都不止於供應商層面。其中，電池僅是比亞迪和長安合作的一部分，根據雙方簽署的戰略協議，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源產業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域深入展開技術合作。同時，雙方的合資公司將在重慶兩江新區落地。而且，長安汽車也將入股比亞迪電池業務板塊，雙方通過股權關係和資本紐帶建立起更為全面的戰略合作關係。
同理，比亞迪與豐田之間的合作也是從多個維度深度展開的。根據協議，未來雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池，產品計劃於2025年前投放中國市場。同時，雙方就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司計劃於2020年在華正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
如果奧迪與比亞迪成立合資公司，那麼毫無疑問對雙方都是有利的。對奧迪而言，成立合資公司有利於雙方在電動車研發方面展開深度合作，是奧迪精進其電動化技術的大好時機。而對於比亞迪來說，則可以通過與奧迪這個百年豪華品牌的合作中，學習更加成熟、先進的生產製造技術和經驗。
另外，比亞迪已經將動力電池板塊拆分並獨立上市的計劃提上日程。如果有奧迪、長安等重要資本的加入，那麼無疑將加快比亞迪動力電池業務獨立上市的進程。
根據最新消息，奧迪目前正在與國內多家電池供應商探討合作的可能。可以看出，奧迪非常迫切地想要展開在國內的電氣化戰略，同時也不排除也寧德時代、比亞迪之外的供應商合作的可能。但若“雙迪”最終能夠達成協議，那麼比亞迪無疑將是奧迪的供應商中極具分量的一個，對於汽車行業的影響也將是巨大的。關於此事的最新進展，汽車頭條App將持續關注。
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