成本和加氫站基礎設施建設的難題遲遲未能得到解決，氫燃料電池汽車的發展或又將遭遇新的挑戰。
日前，財政部日前在答覆上汽集團董事長陳虹兩會提出的“關於促進我國燃料電池汽車產業發展的建議”中指出，長期執行補貼政策使得部分企業患上“政策依賴症”，難以應對全球市場競爭。因此，對於氫燃料電池汽車的補貼，應當按照既定政策完成退出。
按照財政部的覆文，到2020年，針對氫燃料電池汽車的補貼將會退坡，和電動車一樣，如何市場化將成為氫燃料電池汽車短期內所必須面對的問題。放眼海外市場，即便是在氫燃料技術路線上耕耘多年的日本，也未能解決上述兩大關鍵問題。一旦補貼退出，氫燃料電池汽車將走向何方？
在第二屆中國國際進口博覽會上，造車新勢力愛馳汽車與山西省高平市政府、丹麥藍界科技簽約，宣佈在甲醇重整制氫這一技術路線上發力。所謂“甲醇重整制氫”技術，據愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強介紹，其全稱叫做“甲醇重整制氫高溫燃料電池電堆作為增程器的動力總成方案”，這一方案是通過車上所搭載的重整器，將甲醇直接重整分解出氫氣，供燃料電池發電，最終通過電動機來驅動車輛。
近幾年來，隨著國家政策的支持和鼓勵，以甲醇作為燃料應用在汽車領域的技術已經並不陌生，比如吉利汽車就已經在甲醇乘用車和商用車領域進行佈局。但愛馳為何不直接選擇將甲醇作為燃料，而是通過重整這一看似並不具備效率和經濟性的中間環節，來重整制氫？
“甲醇直接燃燒效率比較低，二氧化碳的排放量也要比‘重整’大概多一倍，而且它還要排氮氧化物和甲醛，這是甲醇在高溫下跟空氣反應產生的。”愛馳汽車副總裁吳畏告訴筆者。
從目前全球車企的佈局來看，電動化趨勢似乎已經不可逆轉，但是電動化背後的能源方式是多樣化的。從充電樁等基礎設施的配套來看，純電動汽車因為固有的短板，未來都不可能獨步江湖。而直接加註氫氣的氫燃料汽車基礎設施投入巨大，氫氣的儲運又面臨成本和安全等諸多問題。那麼，甲醇制氫就能換道先跑嗎？
一方面，中國是一個富甲醇的國家，我國甲醇產量佔據世界一半以上，具備定價權。另一方面，與汽油等燃油一樣，甲醇通過管路運輸，相對方便。“中石油、中石化只需要花很少一些錢，將他們現有的加油站儲運的系統進行簡單的清洗和內部改造，就可以具備甲醇加註能力。”付強說，改造的成本大約僅需要7萬－15萬元左右。另外，整個甲醇制氫的環節，雖然聽上去很複雜，但是整個零部件供應體系相對成熟，與氫燃料電池相比，成本也大大縮減。
進博會上，愛馳汽車旗下運用了上述甲醇高溫重整制氫燃料電池技術的Gumpert Nathalie跑車正式亮相，據瞭解，這款車可以在3到5分鐘內完成甲醇的加註，60km/h等速工況下的續航里程可達1000km。
雖然燃料方面或許有一定優勢，但從目前來看，甲醇制氫因為其系統集成的複雜度，成本與純電動車相比並無優勢。付強告訴筆者，到2023年如果這一技術能夠實現規模化量產，其成本有望與純電動車相當。
此外，氫燃料電池汽車目前並無規模可言，數據顯示，2018年國內甲醇汽車的年推廣量也僅為3000餘輛。要實現產業化，甲醇重整制氫技術仍然有賴於更多競爭對手和合作夥伴的加入，共同做大市場。
吳畏還告訴筆者，從目前來看，在商用車上推廣這一技術有一定的現實可行性。一方面是在環保達標方面有優勢，另一方面，商用車行駛路線等相對固定，在甲醇的加註上能夠保證。由於城市物流以及全生命週期成本以及環保等綜合因素，商用車目前成為很多新技術場景化落地的突破口，比如自動駕駛、氫燃料汽車等，但甲醇制氫技術能不能在這一領域實現換道先跑，還有賴於系統成本的降低和產業鏈上下游能源生產企業、儲運、加註企業的聯動推進。
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