使用任何新技術都有兩面性，但在新車消費遭到大環境抑制的背景下，新技術無疑又是廠家引爆熱點、形成傳播話題的利器。只是最終買單的消費者，在各種不講人話的傳播中，變得更加糾結了。

今天的汽車缺少新技術嗎？

平心而論，是的。在嚴苛的法規標準要求下，在技術發展的紅利不斷消耗的情況下，今天的汽車確實變得越來越同質化、越來越無聊了，能讓人感到眼前一亮的車型太少。如果不是這樣，特斯拉不會產生如此大的反響。

可對於普通消費者，今天的汽車缺少新技術嗎？

也許並不是。在廠家的傳播語境中，智能科技的技術不稀缺，反而過分豐富了。即便是同一種技術，每個廠家有不同的叫法、不同的定位、不同的切入點，結合“適當誇大”的話術，消費者反而容易迷失。同時，為了搶佔先機與熱點，技術的推廣與成熟度匹配，往往也值得商榷。

此前，一則“雅閣被野狗撞，損失上萬元”的新聞，讓這款銷量與話題兼備的車型再次來到風口浪尖。事故發生時車輛正處於怠速狀態，一隻突然出現的流浪狗撞到了車頭，觸發了行人碰撞防護系統導致發動機蓋主動彈起，且無法手動關閉。最終只能回4S店進行修理，修理費高達萬餘元。

這件事情不由引發我們對汽車新技術的思考。廠商為車輛配備這類功能真的只是為了“炫技”，並且還能多賺一筆維修費嗎？作為車主，在購車前是否有被告知的義務，並且真的有必要為這樣的功能買單嗎？

逐漸被重視的行人保護系統

據世界衛生組織估算，中國每年由於道路交通事故造成的死亡人數將近26萬，其中高達60%為道路安全弱勢人群，包括行人以及自行車、電動車和摩托車騎行者。一般情況下，當汽車與行人發生碰撞時，行人的小腿或膝關節受會首先到汽車前保險槓的傷害，而如果是底盤較高的SUV車型也可能直接傷害到大腿部位。隨後，行人因撞擊導致身體轉動後，頭部很有可能會撞擊到發動機艙蓋或前風擋玻璃，導致更為嚴重甚至致命的傷害。

因此，在全球大多數的發達國家的NCAP評分標準中，行人保護早已被列作了汽車安全評分項目，比如EEVC/WG17在1998年提出的行人碰撞保護試驗草案，該草案成為歐盟、ISO、全球統一技術法規、日本等制定行人碰撞保護試驗標準的參考。2003年，歐洲新車評價規程（Euro NCAP）和澳大利亞新車評價規程（ANCAP）將行人碰撞保護加入新車評價規程。

我國的C-NCAP在最新的2018年版規則中也進一步和國際測試標準接軌，開始對於行人保護的評分和試驗細則有了詳細的說明：主要包括頭型和腿型試驗，所佔比重分別為12％和3％。試驗方法為用成人頭型和兒童頭型分別以40km/h的速度衝擊被試車輛特定部位，進行行人保護頭型試驗，再根據被試車輛保險槓下部高度選擇腿型衝擊器以同樣的速度撞擊保險槓，試驗結果用以評價車輛碰撞行人時，車輛前部對行人的保護效果。

應運而生的主動式發動機蓋

除了對發動機蓋以及前保險槓進行設計上的優化，部分車企開始嘗試使用主動式發動機蓋技術來提升對行人安全的保護。通過位於前保險槓的壓力傳感器來檢測車輛是否發生行人碰撞事故，然後在短時間內利用專門的升高機構將發動機艙蓋抬起一定距離，使得行人的頭部或軀幹與車輛發生撞擊時能夠獲得更多的緩衝空間，避免與剛性較強的發動機機體發生猛烈的碰撞。

早在1995年，本田就開發出了首款擁有發動機蓋吸能構造的Honda ASV行人安全研究車。隨後在2000年建立了世界首個室內全方位碰撞實驗室，進行車與車、車與人的碰撞撞擊實驗。基於上述研究積累的數據和經驗，本田於2004年正式推出對外彈起式發動機罩系統技術。在國產的十代雅閣上就搭載了PUH（POP-UP HOOD）行人碰撞防護系統，在發生事故時可以一定程度降低對車外行人的傷害。

前文提到，目前的主動式發動機蓋主要由位於保險槓上的傳器系統和主動式發動機蓋舉升系統AHLS（Active hood lifting system）構成。然而，在車輛的行駛過程中，除了碰撞行人，還有可能遭遇其他物體撞擊。因此在主動式發動機蓋系統的開發過程中，還需要考慮當遇到低速或者其他物體撞擊控制傳感器位置使的該系統誤觸發的情況，這也是目前主動式發動機機蓋最亟待解決的問題之一。

不僅僅是十代雅閣，目前市面上在售的配有主動式發動機蓋系統的車型，比如別克君威、領克02、凱迪拉克ATS-L、豐田皇冠……在車輛的用戶手冊中，都表明了車輛可能因為某些特殊情況導致該系統的誤觸發，並且在彈起後無法手動降下，必須前往4S店進行維修處理。

《童濟仁汽車評論》認為，汽車廠商應該在消費者購車時更清楚地告知消費者主動式發動機蓋技術所帶來的安全性提升以及可能需要承擔的後期費用，或者將這項技術作為選裝部分提供給消費者，讓消費者自行選擇是否有必要為這樣的功能買單。畢竟，不是每一個花20萬買車的消費者都願意負擔動輒上萬的修理費用。

我們該如何看待新技術的運用？

在今天這個競爭顯得略為“走形”的市場中，在廠家不斷的傳播攻勢下，消費者往往形成了“堆料=厚道”的思維定式，彷彿花了一樣的錢，買到的物料少了，自己就虧了一樣。

另一方面，諸如安全標準的加嚴讓行人保護佔到了相應的分數，於是廠家為了提升“安全指數”，在測試中得到更好的成績，以“堆料”的思維增加一項新技術，也是非常正常的解決辦法。

但是，反過來說，在工程上能夠用“堆料”解決的問題，往往都是“好解決”的問題，而“堆料”這種方法本身，也通常是“不得不”採用的方法。如果大家熟悉過去10年裡CPU的發展歷程，或是過去10年裡蘋果手機的發展歷程，不難發現但凡是“簡單有誠意”的地方，消費者普遍會罵廠家在“擠牙膏”，但在關乎核心技術、深層次的軟件架構算法等方面，廠家卻從來不會怠慢。

固然汽車產業很少有“擠牙膏”的做法，但是通過以增加系統複雜性為代價換取性能的提升，卻始終存在其不可避免的兩面性。

從傳播的角度而言，廠家有了更多的噱頭。但站在消費者利益的角度上，新技術是否成熟，系統複雜是否帶來故障率提高，新技術能有多少實用性，這些都是感性之後理性層面需要好好思考的問題。

過去我們一直認為日系車可靠性高，但這也是建立在日系車更願意採用成熟、簡單的結構之上。而當日系車今天為了迎合消費需求與競爭態勢而採用更多的新技術和複雜結構之後，我們也發現近幾年日系車出現大面積質量負面口碑的情況越來越多。這是不可違背的物理定律，與它是日本人造還是德國人造無關。

當然，這與市場的引導關係密切。當我們用單一的“碰撞安全性”來評價時，通過更瘋狂的堆料在“安全跑分”中拿到更高的分數並加以傳播，消費者自然也只會從單一的角度去看待，無法獲知新技術會帶來哪些負面影響。而諸如保險行業在推行的“碰撞後維修經濟性”這一新評價指標，是衡量安全性之外消費者對於車輛損壞維修所需要支付的費用，顯然這是單純參考“安全性”之上一次新的進步，對於廠家來說就會更多思考如何在不增加用料的前提下通過優化結構和材料實現更高的安全性。

我們也更樂於看到這種對於消費者更具有實用意義的市場引導。

寫在最後

在汽車工業悠久的發展過程中，每一項新技術從誕生到成熟應用都伴隨著不可避免的試錯階段。我們絕不排斥新技術的進步，但是我們更強調在實用場景之下以不產生負面影響為前提真正解決用戶痛點。如果可以，我們最希望看到的是能夠實現同等效果的前提下，少一點堆料、少一點噱頭，廠家能真正務實地對待消費需求。