今天我們再討論這個問題的時候，就不再那麼焦灼不堪，北汽徐和誼提點出了一個非常具有突破性的思維：電動車續航里程不宜過長。
電動車時用來做什麼，它的極限是什麼，當你認真想清楚這一點，就會覺得徐和誼的觀點才是未來真正的趨勢：電動車續航不宜過長，滿足產品定位即可。
電動車從根本上來說不應是跨城市代步的產品，現在包括未來它的主要通勤不應該是城市跨城市使用，電機的特性決定了高速情況下續航將不會有表顯保障。
所以說，電動車的根本用途為市區代步，那麼拆分日常使用過程，電動車能保證一週一充必然是一個合格並且優秀的產品，一週六天工作日，每天60km往返續航，那麼意味著電動車實際續航達到360km即可，NEDC達到450km就能滿足絕大多數人日常上下班代步使用。
揹著重重的電池，原本電動車自重就極高，為了一些微量的續航提升，疊加更多的電池組，堆砌里程效果必然不好，而且鋰電池材料多有稀有材質，過分的使用電池組必然也是一種資源的浪費。
徐和誼說的沒錯，里程不宜過長的另一個原因，就是重重的電池組拖累行駛效率，耗電、耗資源。
我們上半年測試了一臺電動車，這臺電動車裝備超90kwh的電池包，百公里油電量達到24度電，這意味著如此之大的電池包，依然只能驅動車輛行駛不足400km，這是一種極大的綜合性浪費，自重大沒提升明顯續航的情況下， 反而讓產品耗電量增加。
當然不可置否的是測試速度較快，而且車輛較重，但這也能從側面反映出來徐和誼觀點的敏銳。
在合理範圍之內，精力應該放在突破電池本身技術瓶頸上，同樣需要優化電控，這一技術研發要比單純的堆砌續航來的更是在，目前電控模塊依然有很大的提升空間，而且本身的三電效率表現不好，所以說能耗高浪費大，而且電池方面能量密度以及穩定性都有不小的提升空間。
如果能做好電池本身的突破，並且提升電機方面的性能，事實上電動車的整體續航也會隨之而來，這是在不增加電池重量的基礎上 完成的突破，對於行業來說是一種更深層次的進步。
當然，適當提升續航並沒有錯，但這需要控制一定的程度，過分的追求續航而成本於續航本身的電池組，這是一種不明智的選擇，百公里更高的耗電量，必然會使得續航成績大大縮水。
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