2019年秋季最重磅的消息是什麼？
顯然，PSA和FCA“閃婚”一事自然是穩居汽車圈內話題榜首位。10月31日，FCA發佈了雙方的聯合公告，表示FCA董事會與PSA的監事會均一致同意建立一家50：50的合資公司。隨後，在本月6日，FCA和PSA表示，兩者的合併將不會關閉任何工廠。
此消息一出，頓時激起了千層浪，在逐漸被放大的輿論中，這次“聯姻不關廠”的做法究竟意味著什麼？此前，法國左翼聯盟法國總工會的 PSA負責人就曾表示：“他（唐唯實）總是遵循同樣的路線——減少就業，提高生產率。”而這一次，唐唯實真的能夠逃過“一砍解千愁”的“真香定律”嗎？
救活歐寶“三板斧”：關廠、裁員、出售
暫且拋開未來新公司將以何種方式整合發展的問題不談，先來回溯一下PSA收購歐寶後唐唯實的“大刀闊斧”。
早在2018年，PSA與英國工會開會討論歐寶和沃克斯豪爾工廠裁員之前，唐唯實就曾公開表示，英國工廠的生產成本是法國標緻工廠的兩倍，最重要的是如何將英國工廠的成本和質量提高到與歐洲大陸相同的水平。在唐唯實正式接管之後，“自願裁員”和類似於“末位淘汰制”的管理方式應時而生，一方面本著“越早離職錢越多”的原則，促使員工“買斷”工齡或提前退休，另一方面讓PSA和歐寶工廠之間發起工人彼此間的相互競爭，對工人數量進行削減降本。實際上，此前唐唯實在PSA法國工廠就曾成功的讓3000個車間工人“自願”離職，致使工資支出佔比從15%降至了11%。
不僅如此，唐唯實將歐寶併入PSA聯合採購線，使其採購成本降低17%；削減歐寶2500萬美元的廣告投放預算，致使投放成本降低了39%；讓歐寶與PSA共享平臺和傳動系統，聯合PSA旗下標緻、雪鐵龍、DS品牌的規模實現規模效應，並計劃到2024年將歐寶的車型平臺數量從九個減至兩個，傳動系統從十個減至四個；砍掉歐寶始終未能盈利的板塊，售出歐寶部分研發部門......這一系列絲毫不拖泥帶水的“砍砍砍”政策，成功的讓歐寶在被收購的第二年就實現了財報“回暖”，營收迅速達到5億多歐元，毛利率提升到5%，長達20年的連續虧損就此結束，在今年上半年，歐寶更是實現了7億歐元的淨利潤。
成功的經歷都是相似的，成功復活歐寶的唐唯實，是否也將會對FCA進行類似的改革動作？那麼，又有哪些手段會直接被唐唯實複製到FCA身上？信誓旦旦的“不關廠”真的能跳出“真香”怪圈嗎？
不賣廠，如何複製“歐寶模式”？
從現實情況來看，關廠是真的“香”。
就美國投行ISI Evercore提供的數據來看, 2018年PSA集團在歐洲、中東和非洲地區工廠的平均利用率為74%。而FCA在同一區域內的工廠利用率僅為51%；其意大利工廠，年產能為27.9萬輛，利用率只有10%；波蘭工廠年產能60.3萬輛，利用率為43%；塞爾維亞工廠年產能19萬輛，利用率只有30%。同時，有外國預測機構稱，“合併之後工廠的開工率將低至58%，這將使該集團在全球擁有近600萬輛閒置產能。”600萬輛汽車的產能是個什麼概念？此前大眾曾有計劃明年在中國投產兩座工廠生產電動汽車，年產能60萬輛，換句話說，PSA和FCA合併後將有20個大眾工廠直接被閒置，但若將工廠賣出或者整合升級的話，其帶來的降本之效不言而喻。
與此同時，以令歐洲車企頗為頭疼的排放法規來說，最終期限愈發臨近，即將被淘汰的落後生產線、入門級車型必須加裝複雜催化轉換器、小型車市場面臨價格壓力等等現實問題都在不斷刺激著缺乏更高效發動機的FCA，一般情況下，作為“新婚”對象的PSA自然是要與FCA共同扛起這一重任。但耐人尋味的，就在日前，FCA首席執行官麥明凱對外宣佈，FCA計劃退出微型車市場。
此前，唐唯實就曾強調PSA在太多不同地區擁有太多車型，許多產品都沒有盈利，低銷量則意味著高庫存和資本支出需求，並在全球範圍內進行配置並削減利潤較低的車型，從而讓PSA效率更高，而此次FCA的退市動作與唐唯實“砍砍砍”的想法著實有著“異曲同工之妙”。
回到“不賣廠”的問題本身，雖然的確會造成大量的資源成本浪費，但是從另一個角度來看，在全球生產和銷售持續下滑的大環境下，兩家公司合併之初就開始一場又一場的關廠裁員之變，不論是給公司造成的強烈“地震”，還是歐洲各國難纏的工會，都將會造成一個耗時耗力的混亂局面，畢竟通用汽車的罷工風波還歷歷在目。
值得關注的是，如果PSA和FCA的合併僅僅是為了帶來品牌疊加效應的話，其意義並不大，無法做到1+1＞2的效果，就意味著失敗。在改革政策正式發佈之前，誰也不知道未來會是什麼樣子，但是倘若真“不關廠”，放棄慣用方式的唐唯實又該用何種手段整合這偌大的新公司？此次的“大刀闊斧”又將揮向何方？
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