11月6日，拜騰汽車在南京工廠舉行“點映禮”，正式公佈旗下首款電動車型M-Byte，展示其外觀內飾，併發布其歐洲起售價為4.5萬歐起。據悉，該車將於2020年年中正式投入量產，率先在中國上市，隨後是歐洲和美國市場。

在接受燃財經等媒體專訪時，拜騰首席執行官戴雷博士表示，公司C輪融資已經到最後一個階段，已有部分款項到賬。在他看來，前幾年整個資本市場有泡沫性發展，新造車企業最後還是需要良好的商業模式，並希望拜騰能在2022年達到盈虧平衡。

進入2019年以來，資本市場遇冷，經濟環境下行，新造車勢力普遍生存艱難。拜騰在新造車勢力中，團隊豪華、起點不低，但因為遲遲未交付量產車，而被詬病為“PPT造車”。此前，有消息稱，拜騰首款車的量產時間點從之前的2019年年底延後到了2020年年中。

如何看待新勢力造車遇到的寒冬？如何應對特斯拉的競爭？拜騰汽車的發展規劃如何？戴雷就這些問題一一做了回答。

談產品：量產僅推遲3個月，要重視品質

問：現在拜騰的全球團隊規模是怎樣的？

戴雷博士：拜騰全球團隊共有超過1600名員工，軟件研發工程師佔研發團隊的三分之一，這些全球的員工分佈在三個國家、六個城市。其中中國有一半以上近1100人，美國近500人，德國約80人。

現在歐洲和美國有些像中國兩年前的感覺，電動車開始快速發展，消費者對電動車的接受度快速提升，基礎設施快速佈局。但目前在美國和歐洲，如果是要買稍微好一點的電動車，基本上只有特斯拉，所以海外市場對拜騰同樣非常期待。當然，我覺得我們最大的機會一定在中國。

去年（發佈）這個概念車之後，行業內很多人質疑我們能不能真正的量產。這裡我可以和大家承諾，這是100%可以量產的車，配置大概為38萬左右，入門會更低。我認為產品是非常有競爭力的。

問：明年我們是先在歐洲賣還是在中國賣？

戴雷博士：我們會首先開啟中國的銷售，這個沒有變化。

問：對於量產推後大約半年左右時間，您當時做出這樣一個決定的原因主要是有哪些條件覺得不太成熟？或者是企業自身有哪些限制因素需要我們做出這樣的調整？

戴雷博士：其實我們的原計劃沒有推遲半年，原計劃是年底開始投產，真正的銷售是從3月份開始，這是原計劃，現在我們調到了6月份，大概有3個月。今年給了我們很多重要的教訓，其中最重要的是不能小看品質質量，一定要把這個工作做好。

問：量產推遲跟拜騰的資質是否有一定關係？

戴雷博士：沒有關係，現在我們的牌照最後的流程都是按時間，這個大家不用擔心，我們最後一個階段還是會通過跟工信部驗收的工作，這個我們已經做好了準備。

談公司：C輪融資已到最後階段，要控制好公司成本

問：現在國內對於電動車補貼取消對拜騰有沒有什麼挑戰？

戴雷博士：拜騰成立的時候，我們說一定不能做一個依靠補貼的商業計劃。補貼對初期發展有幫助，但是長期發展不能靠補貼。我們當時考慮產品的定價，考慮了我們的目標成本，本身就沒有把補貼含進來。

問：大家比較關心拜騰的融資情況。

戴雷博士：大家不用擔心，我們跟他們密切溝通，也會近期完成這個工作以及牌照相關的工作。今天的大環境，大家都知道不是特別好，一個是宏觀的，還有一個是對行業內的。因為幾個前面跑的企業遇到了一定的困難，這個也產生了整個資本市場對這個行業的一個判斷，所以今年的融資環境並不是特別理想。但是拜騰在這個方面還是幸運的，有一些非常強的股東，並且得到南京市和江蘇省政府的大力支持。

中國一汽也是從B輪之後，這次再次支持拜騰的投入，最近幾個國外的股東也進來了，像韓國的那家股東，C輪現在是到最後一個階段，我們現在一部分資金已經到了賬，另外一部分還是在走流程，也會快速完成。金額還是大概5億美元，這個錢到了之後，可以實現量產。但是量產之後直到拜騰能真正持平，仍需要一定的資金。

我們從今年1月份定了一個非常清晰的方向，一定要把兩個方面的成本控制好，這是生存的問題。一是要控制好固定成本，第二是控制單車的成本。車賣出去如果是沒有毛利，肯定會死，在投產之前，必須有一個路線圖：你賣多少臺車，才真正可以持平。這是我們今年特別重視的一個工作，也是所有的投資人最關注的事。

說實話，前幾年整個資本市場有一點泡沫性發展，很多人沒有意識到這個問題，我們還是一個實際的業務，不能是炒概念或者是單單看一個好車，最後沒有良好的商業模式，是做不下去的。

問：您剛剛說到最短的時間內達到一個營收平衡，我們目前的預估大概是怎樣的？

戴雷博士：現在工廠第一期產能是15萬輛，我們達到15萬輛之前一定會持平，我們希望在2022年達到這個盈虧平衡點。

問：我記得兩個月之前您說盈虧平衡點是在2021年，您今天推遲到2022年，這個是不是代表著您對未來電動車的市場預判有一點變化？

戴雷博士：我剛才沒有說那麼清楚，我們自己的目標是在2021年底、2022年初，按月銷量達到這樣的水平。

談競爭：新造車勢力淘汰已經開始

問：明年上市的時候，特斯拉等其他幾個車企都有新產品上市，您覺得這個對你們有壓力嗎？

戴雷博士：特斯拉的發展對我們是一個大好事，兩年前如果任何人告訴你在北美這麼一個傳統的市場，特斯拉model 3這一個車型會超越奔馳C、寶馬3、奧迪A4加起來，這是不可思議的一件事，這證明現在電動化快速起飛，而且我們對自己的產品非常有信心。

問：您對智能駕駛方面怎麼看？

戴雷博士：我們三年前成立拜騰的時候對L4是非常積極，後來看這是一個錯誤判斷，我們認為可能要到五年之後。但是輔助駕駛L3這個比較接近，現在還沒有人真正實施L3，我們從硬件來講是完全具備L3的能力，包括攝像頭和兩個雷達。

問：您覺得特斯拉有哪些值得我們借鑑的經驗？

戴雷博士：第一，從企業管理的角度來講，一定要讓專業的人做專業的事情，這個事兒挺複雜的，我覺得該顛覆的要顛覆，要做差異化可以，但是整個工廠完全推翻重來，沒這個必要，這會導致投入巨大的成本。當然不能怪他，因為那個時候沒有辦法，他只有這樣一步一步走。

另外說到銷售模式，一定要靠最好的合作伙伴，而不是完全自己去開拓。我們以後大部分的店面都會找合作伙伴，這不是一個傳統的4S店的模式，是一個創新的模式。

還有，要學會適應中國市場。我們會更多的考慮內飾、體驗、舒適性，而且我們會直接跟消費者去交流。

問：您覺得現在國內的新造車這個產業怎麼樣？

戴雷博士：這個方向一定是正確的，而且所有歷史上偉大的創新需要一些嘗試，需要一些企業被淘汰的，這個是沒法避免的。當時開拓了這個行業的很多企業做這個事兒很清晰，如果你真正配合一兩個全球級別的競爭對手，可能需要二三十家去嘗試這件事，所有偉大創新的規律一定是這樣的。但是前面兩三年我覺得資本市場很多投資人考慮商業邏輯落地、產品的力量不足，今年是一個很重要的體現和教訓。

我認為現在中國和全球這兩個趨勢有點不太一致，一方面全球電動化開始起飛，但國內有一些不好的消息，補貼退步，銷量下降，但這些不足以讓我們質疑這個方向，還是要堅信信念，企業會遇到問題是很正常的。我不希望任何人會遇到問題，我希望他們會走好，因為他遇到問題對我們也不好。

問：您覺得出現這些問題是朝更好的方向轉變嗎？

戴雷博士：總體我個人的感受，第一個，產品太重要了，如果這個標杆定得太低是不行的，要有差異化，只是單單做一個和別人差不多的車，長期肯定不行，所以一定要把這個標杆定得夠高；第二，質量品質，你可能沒有第二次機會了，如果你初步用戶口碑有一些不好，以後會特別困難。第三、銷售模式，我覺得一定是要好好覆蓋這個市場，必須利用好的合作伙伴。第四、成本的控制。成本控制好遇到困難你能活下去，成本沒控制好，銷量沒上去，可能就活不下去。

問：接下來是行業洗牌？

戴雷博士：肯定。我們當時成立公司的時候已經有幾十家了，我們認為大多數企業肯定是不能活下去，因為消費者不需要這麼多品牌的選擇，市場空間沒有那麼大。原來有一些人有一些概念、輕資產，通過代工去做，但還是要重資產，所以長期做下去肯定只有幾家。現在淘汰的時間已經開始了，兩年之後肯定很多企業被收購、淘汰，我希望有幾家會留下來的。因為有幾家特別有創業精神，這個非常重要。

問：對於行業發展來講，未來造車新勢力還需要跨越哪些障礙？

戴雷博士：從國家的角度講，前幾年國家、包括地方政府，為新勢力創造了良好的環境。我們現在不能因為幾個企業遇到問題就質疑這個行業的發展方向，這就真的太可惜，中國會失去歷史上獨一無二的機會。未來只靠傳統的車企是不夠的，我們一定需要新勢力的力量，我們跟一汽的這種模式還是比較好的，我們仍是獨立，但我們能利用它的背書和優勢。我們必須要有信心，知道哪些東西必須要有別人幫你才能做下去。

作者 孔明明