到上世紀60年代末，全球各大戰鬥機製造商都開始構思下一代戰鬥機。在美國，麥克唐納·道格拉斯公司在1969年贏得了實驗性戰鬥機（FX）項目，並最終研製出非常成功的F-15“鷹”式戰鬥機。
F-15全尺寸模型
F-15的上馬促使蘇聯也開始類似的重型戰鬥機的研製。該項目名為未來前線戰鬥機（PFI）。雖然項目在一開始規格制定相當模糊，但整個項目非常雄心勃勃，新戰鬥機不僅 需要高度敏捷和具有高性能，航程還要夠大，並能掛載蘇聯最新和最先進空空和空地彈藥，此外該機還必須能在跑道較短的簡易機場起降。
早期米格-29重型方案
最終米格和蘇霍伊兩家設計局闖入了決賽，米格設計局掌門人阿爾喬姆·米高揚在意識到自己的方案在競爭中處於下風后，在1970年動用高層關係，成功遊說蘇聯國防部把項目一分為二，分成重型PFI和輕型PFI，在裝備上形成高低搭配。其中蘇霍伊設計局負責研製重型PFI，米格設計局則研製輕型PFI，他們提交的方案都基於中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）最新提出的升力體氣動佈局。
米格-29 9-11輕型方案
蘇-27升力體方案
有趣的是，美國空軍同期也確定了F-15“鷹”和F-16“戰隼”兩種戰鬥機的輕重搭配路線。
“支點”的秘密
蘇霍伊的方案最終被髮展成一代名機蘇-27“側衛”，米格的輕型戰鬥機方案則成為米格-29，該機將取代蘇聯前線空軍的米格-21、米格-23、蘇-7和蘇-17。
由於兩種戰鬥機都源自TsAGI的升力體氣動佈局，所以在氣動設計上非常接近，只不過米格-29的體形要小許多。
米格-29與蘇-27的尺寸對比
米格-29具有一副中置後掠翼，帶有翼身融合前緣邊條，後機身兩側是大後掠平尾和雙外傾垂尾，都安裝在發動艙兩側的懸臂上。
該機配備兩臺克里莫夫RD-33渦扇發動機，最大加力推力8290千克，兩臺發動機間距很寬，之間的機翼剖面機身能產生可觀升力，從而降低機翼載荷並提高機動性。
米格-29的升力體設計
兩個大型矩形斜切使超音速進氣口位於邊條下方，配有可調斜坡，用於在超音速產生激波下對進氣進行減速增壓。為了使飛機能夠從非常簡陋的跑道起降，該進氣口可被完全關閉，改從邊條上方的輔助百葉窗進氣口進氣，完全無需擔心發動機吸入異物。米格-29還配備了堅固的起落架，能適應無鋪裝跑道的惡劣環境，前輪也安裝有擋泥板。
進氣口關閉後完全從邊條進氣的米格-29UB
與蘇-27不同，米格-29沒有采用電傳飛控，但依然非常敏捷，試飛證明該機具有令人印象深刻的瞬間和持續轉彎性能，大迎角飛行性能突出，不容易進入尾旋。米格-29機身大部分採用鋁合金製造，可承受9g過載，飛控具有限制器，可防止飛行員超過載和迎角的操縱，限制器可 被手動超越。
米格-29的傳統儀表座艙比同時代蘇制戰鬥機簡潔許多，帶平視顯示器和頭盔瞄準具，但沒有手不離杆（HOTAS）操縱桿。該機配備了 “穩相加速器”科學設計聯合體（Phazotron）研製的RLPK-29雷達火控系統，由N019“藍寶石”下視/下射脈衝多普勒雷達和Ts100.02-02數字計算機組成，對戰鬥大小的目標 的最大探測距離為70公里。
米格-29的雷達系統
該機的武器包括一門安裝在左側邊條內的30毫米GSh-30-1機炮，每側機翼下方有三個武器，內側掛架可掛載副油箱、R-27中距空空導彈，非制導炸彈或火箭，外側兩個外掛架可裝載R-73或R-60空空導彈。米格-29發動機之間的中線掛架 還可掛載一個1500升副油箱。
間諜衛星
米格-29的研製始於1974年，總師米哈伊爾·瓦爾登堡，內部代號“產品9”。到1975年底，由於研製進展非常順利，蘇聯空軍在該機原型機還在製造時就下達了預生產型米格-29A的訂單，代號“產品9-11”。
1977年中期，米格-29首架原型機901號被運往茹科夫斯基航空城進行地面測試，該機由米格設計局首席試飛員亞歷山大·費多托夫駕駛在10月6日首飛，表現了出色的操控性。
米格-29首架原型機901號
接下來的一個月，一顆美國間諜衛星在茹科夫斯基發現了試飛中的米格-29原型機，這是西方首次發現該機的存在，北約為其分配了“支點”的代號。
米格-29的衛星照片
902、903和904號原型機很快加入試飛，大幅加快了進度。這些原型機與901的不同之處在於具有較短的前起落架，其他方面也有細微改進。1978年6月15日903號原型機在試飛中因發動機起火而墜毀，試飛員瓦萊利·門尼斯基安全彈射。米格設計局 隨後提供908號原型機作為替代，但該機在1980年10月31日再次因類似故障墜毀，飛行員亞歷山大·費多托夫再次安全彈射。
米格-29 904號原型機，垂尾下方增加了腹鰭
原型機之後蘇聯又製造了9架預生產型飛機（917-925），這批飛機已經和“產品9-12”生產型基本相同，於1982年12月首飛。與“產品9-11”相比，預生產型具有更長的機鼻、更高的尾翼和簡化的座艙蓋。
米格-29 917號預生產型
開始服役
首批米格-29A在1982年進入蘇聯空軍服役，很快受到飛行員們的歡迎，雖然該機載油量相對較低，但維護簡單並極富飛行樂趣，非常適應其前線制空任務。
蘇聯空軍的米格-29A 9-12A
米格設計局為基本型“支點”設計了兩種型號，分別是用於裝備蘇聯空軍及其華約盟友的米格-29A（“9-12A”），以及要用於出口的“猴版”——在航電和武器上被高度簡化的米格-29B（“產品9-12B”）。
伊朗米格-29B 9-12B
儘管“支點”是一架相對容易飛行的飛機，但仍需要配套的雙座教練機用於換裝訓練，對於出口客戶來說尤為如此。米格-29UB（“產品9-51”）原型機在1981年4月21日首飛，為了不降低性能，該機的串列座艙後座並不像蘇-27UB那樣高高升起，而是與前座齊平。為了解決後座教官在起降時的前向視野問題 ，米格-29UB的起落架放下時後座座艙蓋內的潛望鏡會自動展開。
米格-29UB的潛望鏡
米格-29UB不具備戰鬥能力，機鼻雷達被配重取代，但該機保留了30毫米機炮，並可發射紅外製導導彈，可進行作戰訓練。受到“UB”（俄語“戰鬥教練機”縮寫）後綴的誤導，北約把米格-29UB的代號定 為“支點-B”，其實該機應該獲得類似米格-15UTI“侏儒”（Midget）和米格-21UB“蒙古人”（Mongol）一樣的M前綴代號。
美國情報機構在早期試飛階段就發現了米格-29，但該機在服役後多年人被籠罩著神秘面紗中。直到1986年7月1日，第234僅為殲擊機航空團的6架米格-29A從庫賓卡空軍基地起飛，對芬蘭庫奧皮奧-裡薩拉空軍基地進行友好訪問，西方世界才得以仔細觀看這種戰鬥機的真容。雖然在冷戰期間蘇聯空軍與芬蘭之間這種友好交流活動並不罕見，但這 次是首次出現蘇聯新型戰鬥機。
1986年米格-29對芬蘭的訪問
米格-29A在芬蘭進行了單機和四機編隊飛行表演，展示了該機的機動性能，芬蘭空軍人員還被允許近距離觀察該機。
轟動範保羅
1988年6月，蘇聯將派出兩架米格-29參加當年8月英國範保羅國際航展的消息引發轟動。著名英國航空媒體《飛行國際》（Flight International）在1988年6月11日的報道中這樣說：“如果這兩架蘇聯前線戰鬥機出現在展會上，這將是航展組織者——英國航空航天公司協會（SBAC）的重大突破。米格-29參加範保羅這樣一個重要的國際航展，可能是蘇聯為了贏得更多訂單的一次重要嘗試……”當時蘇聯肯定有計劃大規模出口米格-29的計劃，該機已被賣給了印度、伊拉克、朝鮮、敘利亞和南斯拉夫，範保羅首秀可能與此有關。
1988年範保羅航展上的米格-29雙機
8月30日曆史性的一幕出現了，兩架米格-29從莫斯科起飛，經停東德維特施托克加油後，在兩架英國空軍的“狂風”F3戰鬥機的護送下於中午抵達範保羅。英國戰鬥機在機場上空轉彎脫離，兩架米格飛機立即在烏雲下方做了一個短暫但極富煽動性的編隊機動，最後在第25號跑道上以密集編隊的形式降落，與提前抵達的安-124“魯斯蘭”戰略運輸機匯合。米格-29編隊機輪觸地，砰砰兩聲放出減速傘，近乎完美的雙機同步動作已經給人留下深刻印象，但這只是一個開始。
米格-29的抵達引發關注
蘇聯人帶來了一架單座米格-29A和一架雙座米格-29UB，分別由試飛員阿納託利·科沃秋爾和羅曼·塔斯蓋亞夫駕駛，他們在一群興奮的西方記者面前爬下了飛機，兩位試飛員在接下來的航展中將會駕駛米格-29單座型進行震驚世界的飛行表演。
由於SBAC把單機飛行表演的時間限制在四分鐘，所以蘇聯人煞費苦心地編排出能充分展示米格-29優秀機動性能的表演動作，使該機成為1988年範保羅航展最耀眼的亮點。
米格-29A在很短距離的滑跑後就升空進入筋斗，充分展示了該機的推重比，然後是一個尾衝，這個過失速機動讓現場許多觀眾目瞪口呆。正如科沃秋爾和其他蘇聯飛行員一再強調的那樣，尾衝不僅僅是一個表演技巧，也具備快速改變機頭指向的戰術價值。帶著RD-33發動機噴出的濃重黑煙，米格-29A開始了大迎角通場，然後加力進入一個萊維斯曼機動。接下來米格-29A做了一個刀鋒通場（大坡度通場），展示了機身、發動機艙和垂尾在此狀態下提供的大量升力。米格-29A隨後從一個半古巴八字機動進入加力9G轉彎，然後 以一個小半徑轉彎乾淨利落地進入著陸航線。
米格-29在這次航展上的尾衝機動，讓西方觀眾目瞪口呆
9月12日在英國逗留兩週後，兩架米格-29在兩架“海鷂”FRS1護送下離開範保羅，四機進行了編隊低空通場以示告別。
讓K-36D彈射座椅享譽全球的千鈞一髮彈射
1989年6月8日對蘇聯功勳試飛員安納託利·科沃丘爾（Anatoliy Kvochur）來說是一個永生難忘的日子，當時是蘇聯空軍新銳前線戰鬥機——米格-29繼1988年6月英國範保羅航展之後，第二次參加世界級航空盛會——第38屆巴黎航展的日子（值得一提的是，這屆航展也是我國殲-8II戰鬥機的首次國際亮相）。
2007年莫斯科航展上的科沃丘爾
和去年的範保羅航展一樣，蘇方參展團隊也為這次的巴黎航展編排了緊湊精彩的表演動作，並由蘇聯最好戰鬥機試飛員之一的安納託利·科沃丘爾操刀駕駛。在他的駕駛下“藍色303”號米格-29有如神助，充分展示出該機大推重比和小轉彎半徑的優異機動性能。
6月8日當天，科沃丘爾按計劃駕機升空表演，一切似乎都很順利。但當他下降到160米低空，以一個大迎角低速通場準備結束這次特技飛行表演時，意外發生了。
當地時間13點44分57秒，米格-29的右髮尾噴管突然噴出大團火焰，發動機隨即喘振。科沃丘爾立即開啟左發加力增推爬升，但此時飛機的速度只有180公里/小時，方向舵和副翼的操縱力量並不足以抵消寬間距發動機之間巨大的推力不對稱，米格-29不可避免地偏離大迎角姿態向左側轉，載向地面。
在13點45分01秒，米格-29已經處於機鼻垂直朝下的姿態，由於此時飛機的高度和速度極低，根本沒有機會改出。即便在這樣迴天無力的態勢下，科沃丘爾還是沒有立即彈射，而是繼續操縱飛機以確保米格-29不會衝向觀眾。
兩秒半後，科沃丘爾才在92米高度啟動彈射程序，米格-29的座艙蓋立即被拋掉，緊接著坐在K-36DM彈射座椅上的科沃丘爾被水平彈射出艙，同時戰鬥機撞到了跑道旁邊的地面上，爆炸成一個巨大的火球。雖然人椅在彈射後立即分離，但由於彈射高度過低，科沃丘爾的降落傘並沒有充分展開，直接落到了距離殘骸僅30米的地面，生死未卜。
機場救援和消防團隊在事故發生55秒後到達現場，科沃丘爾被立即送醫。他非常幸運，在事故中遭受的最嚴重創傷除了身體上的瘀傷外，就是氧氣面罩脫落時對右眉造成的切傷了，他能倖免全要歸功於紅星設計局K-36DM彈射座椅優秀性能。此外巴黎布爾歇機場跑道旁柔軟的草坪也功不可沒，米格-29整個前機身在墜機中一頭扎入草坪，在爆炸中被完整保存了下來。如果科沃丘爾落在水泥跑道上，他的最終命運就很難說了。
事後事故調查組通過對航展錄像的分析以及對機身殘骸的檢查，發現這架米格在低空通場中右發至少遭受過兩次鳥擊，因嚴重損壞而失去推力。
這次超低空彈射成功也讓K-36DM彈射座椅一下子出了名，該彈射座椅此後繼續在國際航展眾目睽睽之下多次挽救俄羅斯飛行員的生命，表現出遠超西方彈射座椅的可靠性和低空救生能力，被譽為世界第一彈射座椅。
米格-29M
到20世紀80年代中期，為了滿足蘇聯空軍西部前線的要求，米格設計局開始研製米格-29的重大改進型米格-29M（“產品9-15”），該機是一種具有對地攻擊能力的多用途戰鬥機，同時作戰半徑也大幅增加 ，但由於由於蘇聯軍事戰略的轉變，該提案隨後被擱置。
蘇聯解體後，米格公司在90年代初自籌資金推進米格-29M的研製，並在1994年的範保羅航展上首次公開展示了其301號單座型原型機。為了凸顯“產品9-15”的巨大改進，米格公司把該機稱為米格-33“超級支點”。
米格-29M 301號原型機
該機獲得了“支點-E”的北約代號，得益於重新設計的輕質鋁鋰合金機身，該機的推重比有所增加，並且邊條內的輔助進氣口被取消以增加載油量，進氣口改用與蘇-27類似的防護網以防異物損壞發動機。
米格公司同期還推出了雙座型米格-29MRCA“產品9-15D”，作為單雙座共形多用途戰鬥機參與了多個國家的新戰鬥機招標，但無人問津。最終米格-29MRCA的單雙座共形概念與米格-29K結合後，誕生了擁有全新通用機身結構和航電的新一代“支點”：米格-29K/KUB、新米格-29M/M2、米格-35，當然這 又是另外一個故事了。
2019莫斯科航展上的米格-35
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