“慢下來”的電動自行車該騎向何處

第一財經

“慢下來”的電動自行車該騎向何處

2007~2017年間，中國城鎮電動自行車年均增速超過80%。

近日，福州市發佈的《關於加強電動自行車規範管理工作的通告》再次引發了對電動自行車“禁、限、放”的廣泛爭議。實際上，自電動自行車上路以來，各種“限行”與“禁行”規定屢見不鮮，各地政府對電動自行車的管理辦法各異，始終沒有形成相對統一的城市電動自行車發展管理和規劃。由於緊貼民生，新管理辦法的出臺幾乎都伴隨著激烈的觀點交鋒。分歧背後體現的是各利益主體對安全與效率的不同認知和利益權衡。

電動自行車引發交通問題大討論

近10年來，由於電池生產的效率提高和成本的大幅度下降，電動自行車以成本低、效率高等特點日益受到廣大居民的青睞， 電動自行車數量也呈現井噴式發展。據統計，2007~2017年間，中國城鎮電動自行車年均增速超過80%。截至2018年末，中國城鎮與農村居民家庭平均每百戶電動自行車擁有量分別為57.5輛、74.8輛。這個量使得中國電動自行車成為一個不得不討論的交通大問題。

在10公里以內的中短途出行中，電動自行車相對於自行車、小轎車、公交車、軌道交通等出行方式成本更低、效率更高，在目前城市交通擁堵的情況下，這個基本上沒有疑問。在通勤的早晚高峰時段，電動自行車的高效優勢則更加明顯。但與此同時，快速增長的電動自行車體量大大超出城市道路運行負荷，亂停亂放、交通違規、火災隱患等問題成為城市管理的一大痛點。

為此，2018年修訂的《電動自行車安全技術規範》強制性標準（下稱“新國標”）於今年4月15日正式實施。新國標對電動自行車的最高車速、整車質量、輸出功率等多個技術性指標進行了強制性規定，旨在從源頭上杜絕“超標車”，提高電動自行車安全性能。然而，新國標並沒有指出“慢下來”的電動自行車該向哪裡走，以及如何走，難點仍然留給了城市管理者。

　不應“一刀切”禁止電動自行車

筆者認為，電動自行車的發展規劃應更多地關注其節能減排與治堵功能，在道路規劃允許的情況下，應該大力支持低速電動自行車的發展，而不是“一刀切”地直接禁止。

一是電動自行車節能減排優勢明顯。據中國自行車協會估計，2018年中國電動自行車保有量超2.5億輛，已經超過同期2.32億民用汽車保有量。如果按年均行駛2500公里（日均10公里，每週5天，全年50周）計算，全國電動自行車年總行駛里程達6250億公里。參考《中國電動車節能白皮書》，按照80%替代摩托車（百公里油耗2.5升），20%替代私家車裡程（百公里油耗8升）的比例，電動自行車全年可節約汽油1631.3萬噸，約佔2018年中國汽油表觀消費量（約為1.24億噸）的13.1%。當前中國石油(5.900,0.01, 0.17%)對外依存度已接近70%，電動自行車的節能和石油替代優勢，對促進中國能源結構轉型以及保障石油供應安全具有非常明顯的作用。

此外，電動自行車的使用有助於減少城市汙染物和溫室氣體排放。機動車領域是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物等空氣汙染物排放的重要來源，同時會產生大量溫室氣體。而電動自行車不會直接排放汙染物和二氧化碳。電動自行車百公里電耗僅約1千瓦時，一輛電動車全年耗電僅50千瓦時，能耗遠低於其他機動車，其間接排放也遠低於機動車。並且，電動自行車往往在夜裡充電，還有利於平衡電網壓力，起到削峰填谷的作用。

二是電動自行車的治堵作用。當前龐大的汽車存量已經大大超出了許多城市的道路運行負荷，城市道路發展規劃也滯後於居民出行的多樣化需求，嚴重加劇了中國交通擁堵現象，由於常常是“一人一車”出行，極大地浪費了城市的交通空間。也有觀點認為，電動自行車在行駛過程中搶佔機動車道以及在交叉路口搶行等，直接造成了交通擁堵。但是，從道路運行效率來看，交通擁堵問題很大程度上是由於汽車數量過大，電動自行車至多隻能算是加劇交通擁堵。

電動自行車的“禁”與“放”涉及道路行駛權分配。當前中國絕大多數城市沒有劃分專門的電動自行車道。根據相關測算結果，從佔用道路面積來看，小型汽車的平均動態道路面積佔用為23平方米，而電動車則為10 平方米；從交通時空資源消耗來看，電動車的人均時空資源消耗不超過2平方米·秒/人；小型汽車則大於6 平方米·秒/人。因此，如果電動自行車獲得同樣路權，它的作用不是“致堵”，而是“治堵”，對於提高城市道路運行效率具有重要作用。

三是電動自行車的缺點可控。目前電動自行車使用門檻低，駕駛人交通法規意識淡薄，且沒有專門的法律法規進行監管，交通違規幾乎無成本，給公共交通安全帶來了威脅。此外，由於部分車輛質量不合格、城市小區充電設施缺乏等，電動自行車的充電過程存在火災隱患。

不可否認，電動自行車在方便居民的同時，也具有一定的風險。然而，這些不利影響並非不可控。根據新國標，電動自行車最高設計車速為每小時25公里，超過最高限速後電動機將不再提供動力輸出，包含電池的整車重量限制在55公斤，大大降低了事故造成的損害。此外，新國標也對車輛的防火阻燃性能等電氣安全進行了明確規定。因此，新國標的實施可以在提高安全性能的同時，進一步發揮電動自行車“中短途代步”靈活有效的功能優勢，同時有效降低對其他通行秩序的干擾，保證所有交通出行者的合法權益。

電動自行車管理的全球經驗

在國外，電動自行車同樣具有較大吸引力，且由於規模較小，管理問題不如中國突出。相比中國，一些國家的管理辦法更嚴格。首先是技術標準，如歐盟對車架、車把等關鍵部件的強度要求，以及對車燈等電氣部件有明確規定；日本則對不同車速下電動機輸出功率與腳踩功率的比值進行了嚴格規定。其次是對駕駛人的安全要求，如加拿大、澳大利亞等國要求出行必須佩戴頭盔；德國、澳大利亞等國要求必須考取駕照。最後是上路問題，由於電動自行車在不同國家的車輛屬性劃分不同，如在美國屬於普通自行車，在澳大利亞與摩托車管理規則一致，在加拿大則屬於單獨類別，上路時遵循的交通規則也不一致。總結國外經驗可以發現，由於體量比較小，電動自行車總的來說沒有對交通造成大影響，嚴格的管理措施仍值得中國借鑑。同時，針對中國的相關突出問題，需要大膽走出一條創新有效的“電動自行車之路”。

雖然電動自行車的重量減輕了，速度慢了，但支持電動自行車的措施也應該“跟上來”。

一是以新國標的實施為契機，加大對電動自行車的科學管理，特別是製造商的標準管理和處罰（不留改裝加速後門），儘快採取措施淘汰超標車（比如政府進行適當補貼），落實實名上牌登記，小區集中停放和充電等。同時加強對駕駛人道路交通法規的教育與交通安全意識的培訓，真正從源頭上杜絕交通違法行為，降低交通運行風險。

二是儘快出臺電動自行車交通管理條例，制定違法違規行駛處罰細則，提高交通違規成本。同時充分利用科技手段緩解交通監管壓力，如上海、濟南等地先進的“電子警察”系統對交通違規行為起到了重要的監管作用。

三是充分利用資本市場的資源配置功能創新管理方式。近年來結合互聯網、大數據分析、人工智能等先進技術發展的智慧交通系統廣受資本市場青睞（如共享電動自行車），發展速度很快。政府和社會資本都加大了對智慧交通體系的投資建設，可以通過道路資源的實時分配，提高道路運行效率。

四是從長遠規劃道路交通系統，“一刀切”的行政控制顯然治標不治本。有限的道路資源如何分配不僅僅是道路規劃問題，還是涉及居民幸福感的民生問題。一般認為，公共交通的出行效率最高，但是完善的公共交通系統需要時間，即使是最完善的公共交通體系，也面臨“最後幾公里”的靈活有效出行方式的選擇。對於廣大居民，成本低、效率高的電動自行車具有很大吸引力。有效佈局科學規劃道路體系，給電動自行車劃分專用車道，才是城市管理者的長效選擇。

（作者系廈門大學中國能源政策研究院院長）