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這兩篇文章重點講述了國產客運飛機C919、CR929和ARJ-21飛機目前的現狀，對國產客運飛機的未來進行了預估和憧憬，還詳細介紹了國產渦扇支線客機ARJ-21飛機適航取證的漫漫歷程。今天我們接著講述國產民用飛機的另一個重頭戲，國產渦槳支線客機新舟-60飛機，重點講述其在國內二十年的艱辛歷程。

一、新舟系列飛機概述

新舟60飛機，是中國航空工業集團公司下屬西安飛機工業（集團）有限責任公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研製、生產的50~60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線客機。從2000年8月12日，新舟60飛機交付首家用戶開始，到2014年11月12日在第十屆珠海航展現場，累計交付第100架飛機。

為實現航空工業躋身世界一流渦槳支線客機制造商的發展目標，航空工業從21世紀初就制定了“新舟”60、“新舟”600與“新舟”700“三步走”的基本戰略。除此之外，還確立了“新舟”飛機系列化發展戰略，形成包括支線客機、民用貨機、多用途飛機和公務機的系列化發展格局。多用途飛機很快成為“新舟”家族的亮點。人工增雨機、遙感機、海上救援機、醫療救護機及巡邏機等近10個品類，為不同行業、不同領域的用戶提供了更多選擇與解決方案。

二、國內民航市場二十年的艱辛歷程

新舟60飛機的前身是運-7飛機，經過一系列的重大改進，於1999年被正式命名為“新舟60”，到今年已經整整二十年了。可以說，新舟60的二十年，也是中國民機風雨兼程的二十載，更是整個中國航空工業腳踏實地推進產品研發與改進、從實際出發架構民機全新產業生態、立足現實與長遠規劃雙驅並進，二十年殫精竭慮使“新舟”系列飛機肩負著中國製造的使命與寄託，矢志不渝。

在目前世界航空領域中，“新舟”不夠大，也不算最優，但“新舟”所承載的是一個民族放飛藍天的夢想。十年間，無數將目光聚焦在“新舟”、夢想以“新舟”為燎原之火讓中國製造躋身世界航空領域的人們，滿含艱難卻無比堅定地擎起國家意志、航空強國的旗幟，讓“新舟”承載著沉甸甸的夢想不斷前行。但這條道路註定不平坦。

2000年2月25日，“新舟”60飛機首飛成功，同年6月份取得中國民航總局頒發的型號合格證，12月取得生產許可證。但是直到至今，國內民航機隊裡只有幸福航空運營著25架新舟60飛機，生產的100多架飛機，其餘都基本交付給了非洲等第三世界國家。曾經的國內買家四川航空、武漢航空、奧凱航空都怎麼了？

• 1、生產之初就喪失全部國內訂單

早在2000年，首架新舟60飛機最先交付於四川航空公司。但正好是那一年，國內發生了一起震驚世界的武漢6·22空難。而其飛機正是新舟60的前生——運-7飛機。當然，這還不是唯一原因。作為新舟60的第一個用戶，四川航空方面當時成反映的一個最突出的問題就是客服保障。飛機的一個零部件壞了，西飛方面卻沒有備件庫可以用來為客戶立即更換，還得到廠裡先去生產，更換一個配件經常要等上兩個禮拜。而這期間，飛機只能一直處於停飛狀態。這對以經濟利益為第一的國內航空公司是多大的損失呀！

2002年8月7日，武漢航空公司一架新舟60宜昌三峽機場訓練，降落時忘記放起落架，飛機以機腹著陸，無人員傷亡，但飛機嚴重受損。起落架未放告警系統為美國生產的，告警錄音也是美國口音，而飛行員沒有及時聽明白警告，仍然繼續降落。事故導致該機型在中國民航停飛74個月，2008年10月19日才在國內首航。基於以上三點原因，包括四川航空在內的武漢航空、中國聯合航空都紛紛在購買後最終放棄運營。至此，新舟60飛機在生產之初就喪失全部國內訂單。

• 2、2008年的重大轉機

2008年發生了兩件大事，對新舟60來說，又是一個新的歷史機遇，也開啟了新舟60在國內的正式運營。第一件事是奧凱航空於2008年成功引進第一架新舟60飛機，開啟國產飛機在國內運營的“破冰之旅”，執飛天津-煙臺-大連-錦州航線。第二件事是為了促進國產支線民機發展，2008年幸福航空成立，成為“新舟”飛機最大運營平臺。“新舟”飛機依託幸福航空運營平臺探索形成了符合我國支線航空特點的運營模式、建立起滿足民航運輸市場需求的運營支持平臺，來自幸福航空的深度改進建議大大促進了飛機產品質量的提升。

作為中國首家民航業最早一批向民資開放的航空公司，奧凱航空的成長之路一直充滿波折。尤其與同步發展起來的春秋、吉祥等民營航空相比，其發展一直都不盡如人意。在相當長一個時期裡，因為基礎設施結構的缺陷，以及特殊的市場環境因素，決定了我國支線業務還很難賺到錢，對於像奧凱這種規模較小的民營航空公司而言，同時運營兩種機型的機隊成本也是個大問題。由此導致了奧凱支線航空業務和幸福航空合併，從2016年10月30日起，奧凱航空有限公司新舟60支線業務將合併到新的幸福航空有限責任公司運行。自此，幸福航空成新舟-60飛機在國內唯一的公共運輸承運人。

• 3、幸福航空的獨自運營之路

幸福航空自身日子其實也不好過，自從其成立以來，業務基本處於虧損狀態，主要是因其運營航線為支線、機型為新舟60，運營成本高且支線航空受高鐵衝擊影響等。但為何其一直堅定地支持新舟60呢？這是因為幸福航空作為與西飛集團同屬中航工業集團旗下的子公司，對於國產飛機的支持自然是不遺餘力。幸福航空公司成立時，註冊資本為人民幣10億元，其中中國航空工業第一集團公司以現金出資人民幣9.5億元，佔95%；中國東方航空股份有限公司以現金出資人民幣0.5億元，佔5%。

“新舟”60飛機在安全性、經濟性、舒適性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平，價格卻只有國外同類飛機的三分之二，直接使用成本更比國外飛機低10%~20%。但為什麼在國內市場會有這麼尷尬的處境呢？

作者認為，除了支線航空市場和渦槳飛機自身的原因外，中國航空工業發展駛入快車道的背後，不容忽視的還有我國航空工業在核心技術掌控、以市場客戶為導向提供產品服務方面的短板。

這一點，西飛公司從新舟60飛機首次出口津巴布韋開始，就開始改變了。對產品的第一個客戶，西飛公司對其呵護有加。不但派出最強服務陣容保障飛機運營，而且在服務期間，不斷幫助客戶提升運營與維修保障能力。雖然，當時剛剛步入市場的中國航空工業尚未形成如今這樣清晰的市場觀與客戶觀，但在實際行動中，早已將市場和客戶決定存亡的認知貫穿其中。這從新舟60飛機後續能夠源源不斷地出口國外就可以看出。

三、總結

在國家政策的大力支持下，隨著國內經濟發展水平的不斷提升，支線航空必將也會有那燦爛的明天。下一個二十年，除了新舟系列家族的新舟60、新舟600、新舟700，還有CRJ-21、C919、CR929等新一代飛機，中國的民用航空工業必定能夠有一個輝煌的明天。