德系二手車購買，全乾貨教你甄別發動機防止入坑

車如其人，修車如修身，我是修車陳痴。二手車購買是一個比較有風險的交易，尤其BBA車型，購買有誤就會出現比較大的後期再投入，這篇文章針對我們積累的奔馳系列經常遇到的維修案例總結，總結後希望能給大家一些啟示，理性在購車中買到性價比高的愛車，以後也會收集一些案例分析和大家分享內容。

對於BBA的發動機評估，二手車交易一般的鑑定機構也只是從外觀漏油、讀取故障碼、異常響聲來判斷髮動機的狀況，鑑定人員也因為知識的匱乏主觀判斷，這種判斷後期存在的隱患是很大的，如果發動機潛在的故障很難被甄別出來。分享一個案例，一個車友從二手市場收購了一輛5系寶馬，買了後機油表現消耗過大，基本一千公里一升機油，沒辦法又花費3萬多元進行了總成大修，所以一旦中招就要花費很大的財力，發動機一旦解體配件累計的費用完全不可控制，畢竟相關的配件沒有二手價格，發動機的後期費用一不可控、二金額較高。

再看看奔馳，先說奔馳的M272發動機。M272也是奔馳NA的末代產品，此從M112系類V6發動機發展而來，採用四氣門DOHC結構，氣缸夾角為90度。

M272系列有E25、E30和E35三種發動機,其中,E35發動機是梅塞德斯奔馳旗下的一款明星機型,因其技術先進,性能優異而被用於多款車型之中。還有國內沒有見過的CGI直噴版本，裝載C350 CGI BLUE EFFICIENCY E350 CGI。

M272發動機在兩個汽缸組之間安裝了一根平衡軸來平衡V6發動機的理論二次振動，確保運轉平穩，該平衡軸由正時鏈驅動，其轉速與曲軸相同，但轉動方向與曲軸相反。

M272採用單平衡軸設計，轉速與曲軸一致但旋轉的方向與曲軸相反，主要作用是消除一階震動M272繼任者M276取消了平衡軸配置，同為V型6缸發動機為什麼M276沒有平衡軸，兩者最大的不同在於M276發動機的氣缸夾角從M272的90°改為60°，眾所周知，對於V型發動機而言，改變將影響整個引擎工作情況，如平順性、功率、扭矩、響應時間、重心等等一系列複雜問題，這個改變不可謂不大。

新的M276發動機改用60°氣缸夾角主要原因在於擺脫M272型發動機的那根曾經惹禍不止的平衡軸——早期型號的M272系列發動機，就有不是曾因為平衡軸齒圈磨損失效導致需要大修，雖然後期版本有一定有改進，但都是治標不治本，可變進氣歧管翻版拉斷“因為積碳卡滯”。

每個汽缸進氣管道內終端都有一個擾流板，根據發動機轉速和負荷不同，該擾流板有兩個位置。翻轉式擾流板能夠極大地提高進氣口到燃燒室的氣流模式。一般來講，擾流板完全凹進進氣管道，此時進氣過程沒有受到影響。發動機控制模塊輸出一個接地信號給進氣歧管擾流板轉換閥。

由於積碳的原因擾流板卡滯，真空控制的轉換閥在執行中受阻發生變形斷裂。開翻板需要作動機構承受較大的作用力，而日常使用翻板都是打開狀態，所以這個作動機構很容易壞，這也是M272的通病零件不能單獨更換總成費用昂貴。建議購買M272發動機的車型一定要清潔積碳，可變進氣歧管最好分解清潔。

缸內積碳引發的間歇性失火和缸內磨損。通過高清晰度的缸內窺鏡進行對缸內積碳狀態、缸壁磨損情況進行探測，可以理性的得出機油消耗、是否後期大修的信息情況，有助理性判斷是否存在較大支出費用的可能。

活塞頂表面通過缸內窺鏡可以清晰的看到，表層的積碳層經過長時間累計，碳層緊密覆蓋，目測碳層非常厚重，在高溫下表層呈現堅硬。積碳具有吸油性，噴嘴噴射的燃油被吸附在碳層上，所以會出現M274發動機間隙性斷火的故障情況。

缸內面出現了密集型的劃痕，劃痕深度很深，活塞邊緣積碳層已經脫落，周邊機油明顯很多，這輛車的機油消耗也是很大的，基本一千公里一升油。情況分析，碳層出現邊緣脫落，散落在活塞和缸壁之間在高速運動中研磨缸壁表面，雖然M272有低摩擦矽鋁合金層，硬度很高，但也難逃碳粒的摩擦。這種情況的出現是非常致命的，發動機要解決機油的嚴重消耗液態調整是解決不了的，只能通過缸體大修的方式，費用就非常昂貴了。

M272發動機每列汽缸有兩個頂置凸輪軸，並且可以根據需要持續可調。最大調整角度為40°。凸輪軸調節範圍：進氣凸輪軸上止點前4“到上止點後36°，排氣凸輪軸上止點前20°到上止點後20°。

凸輪軸調節的激活取決於發動機轉速和發動機機油溫度，其目的是確保充足的機油壓力，即便是在發動機機油非常熱的情況下。機油的問題比如灰分值過低、長時間不換機油、機油的品質過低都會造成不必要的磨損，更換每個凸輪調節器都要大幾千塊。

同代發動機M273和M275，就說說M275吧，分析方式基本類型。當之無愧的蠻力之王——M275系列，具體型號：M275E55AL/M275E60AL/M285E55AL，結構：V型十二缸，渦輪增壓，最初量產年份：2002年。搭載車種：S600、CL600、SL600（以上車種使用M275E55AL型發動機），S65 AMG、CL65 AMG、邁巴赫57S、邁巴赫62S、邁巴赫57 Zeppelin、邁巴赫62 Zeppelin、邁巴赫Landaulet（以上車種使用M275E60AL型發動機），邁巴赫57、邁巴赫62（以上車種使用M285E55AL型發動機）。

小引擎發動機時代的到來，渦輪直噴發動機被普及，奔馳自然吸氣的時代已經終結。我們先從初代產品M271開始。

技術是發展的迭代，迭代是進步的代言。前期產品都會出現若干問題，畢竟是沉寂多年的發動機噴射技術重新面世，並且慢慢的迭代了一直衍生發展的自然吸氣發動機時代。前期產品多少都會出現問題，BBA車型無一倖免，總之遇到這個時期的發動機多盤查一下，避免後期的大額維修費用。增壓發動機迭代後期的產品技術就前輩腳步不斷進化，發動機的技術呈現成熟，前期的設計不足基本解除，只是有一些特定的故障，下面舉例說明奔馳增壓初期發動機M271。

相比早幾年一直堅持自然吸氣路線的寶馬，奔馳在入門級動力上採用增壓技術要早了很多，早在1990年代末的M111系列發動機時代就曾採用機械增壓技術（Eaton M62型羅茨式風機為主要部件的一套機械增壓裝置）來進一步壓榨動力。

作為M111系列發動機的替代品的M271系列發動機更是隻有增壓型號提供。而就在入門級動力上採用缸內直噴技術而言，奔馳也算是歐系車廠上也算是較早的一個。早在2003年，M271系列發動機當中最早擁有CGI直噴技術的。

M271DE18ML型機械增壓發動機就曾配備於當時某些地區的市場的C200 CGI和CLK200 CGI之上，起動力輸出相比未曾配備CGI技術的M271系列發動機基準型號M271E18ML稍微增強。

而自兩年前的2009年開始，這款M271DE18ML開始演化成了M271DE18AL，IHI（石川島播磨重工）提供的一臺效率更高的渦輪增壓器取代了原先的機械增壓型號採用的一套同樣由IHI提供的以Eaton的羅茨式風機為主要部件的機械增壓器。改用效率更高的渦輪增壓裝置帶來的動力增加，除了取代原先的M271E18ML/M271DE18ML發動機外，這款新發動機還以其高輸出型號，一併取代了原先V6發動機當中的入門型號，2.5L排量的M272KE25（用於原先的C230/250、E230/250等型號）。

M271 Evo（此處的Evo為“evolution”的縮寫，意為發展型），就該有“Evo”的地方， 相較之之前的M271系列中的型號，新的M271DE18AL發動機在M271的基礎結構上採用了不少新的機件和細節，比如採用渦輪增壓器和排氣歧管一體化技術藉此達到更低的重量和更好的環保效果。

而新的機油泵是可以實時改變機油壓力和流量的，藉此達成更佳的潤滑效果，並降低機油消耗量。同時M271DE18AL發動機還更換了新的汽油泵，雖然體積和重量並不大，但內部結構相較之老產品更為複雜，並首次設計油泵電腦進行更精確的噴油控制。正時鏈條也換成了新的可以有效防止跳齒的型號，對發動機的運轉穩定性更有好處。

但初期的增壓發動機相對近代機型還存在很多差距，就後代M274機型的設計就遠遠超出。M271在普及市場後增壓發動機的特定屬性也不為大家所認知，增對性的養護不到位引發了這款發動機很多故障。

火花塞泡機油這個毛病其實在奔馳的1.8T發動機（代號M271），包括C級、E級，還有B級，涵蓋低功率版和高功率版（即C260、E260等車型）。解決漏油和積炭稱為二手過手的常態服務。

M271 Evo發動機的奔馳轎車（E級C級）行駛兩三年或5萬公里後就出現了凸輪軸調節器故障，早期表現為早晨打火時間長、打火吃力，點火不順暢、啟動噪音大，後期還會出現發動機故障燈亮起等現象。4S維修費用高達3萬餘元。此故障幾乎成為了M271 Evo發動機的所謂“通病”。

增壓發動機後期，後代機型主要是前代產品的優化。面世後問題基本不會出現前代產品的問題，也會新增一些心的改進後的問題，但還好可控。

具體型號：M276DE35，結構：V型六缸，自然吸氣，最初量產年份：2010年

搭載車種：C350、E300、E350、S350、CLS300、CLS350、SLK350、ML350、GLK350

相比舊式的M272KE35/M272DE35發動機，新一代的M276DE35有著許多相同的地方：缸徑與衝程均為92.9mm*86.0mm的 大口徑小衝程的扁長方形結構，實際排量均為3498cc，甚至壓縮比亦為和M272DE35發動機相同的12.2:1。但相較之M272系列，全新的 M276系列也有著一些完全不同的地方。

最主要的不同莫過於M276發動機的氣缸夾角從M272的90°改為60°，這點是奔馳方面借鑑一向與其有著相當親密的技術合作關係的克萊斯勒集團的最新Pentastar V6發動機的設計的結果。眾所周知的，對於V型發動機而言，氣缸夾角的改變將影響整個引擎的工作情況，如平順性、功率、扭矩、響應時間、重心等等一系列複雜問題。這個改變不可謂不大。

而取消了平衡軸這個部件雖然對於改善奔馳V6發動機 近年來可以說是冠絕同級的生產成本沒有太大好處，卻可以新式M276發動機也能因此變得結構更緊湊，同時藉此進一步降低在舊式M272型發動機上已經相當 微小難以察覺的震動。　

與此同時，M276DE35型發動機採用CGI（Stratified-Charged Gasoline Injection）直噴技術和第三代ECI點火系統，以滿足日趨苛刻的燃油排放標準，並降低油耗水平，配合修改後的發動機停止/啟動系統，理論上相較舊 式的M272DE35型發動機最高能節省24%的燃油消耗量。

M274和M276同代產品，M274以前的帖子已經提到很多了，但是說到這裡車聚君想起一個值得大家注意的情況:早在上一代奔馳M271發動機中，奔馳就因為凸輪軸故障大批量的維修，出保以後給消費者造成了鉅額損失，發展到新一代274930/M274發動機奔馳仍未徹底解決相關問題，英菲尼迪廠家也向各地經銷商出具維修公告。

凸輪軸與正時信號盤之間的連接存在摩擦力不足的缺陷，往往在潤滑不足的情況下，凸輪軸和正時信號盤之間錯位，導致正時紊亂。

好了就說到這裡，基本也將奔馳常見的發動機貫述了一下。希望能夠幫助大家有幫助。關注北環陳痴講述修車的故事。