在上個世紀大部分時間裡，SUV還只是幹粗活的工具車，人們很難將其與舒適、豪華聯繫在一起。
直到1966年，一款名為“100英寸旅行車”的出現才打破了人們對SUV的固有認知。它匹配了當時其他四驅車沒有的前後減震螺旋彈簧，搭載了全鋁發動機和四盤式制動器，在擁有出色越野性的同時還兼顧了轎車般的舒適性。
後來路虎以“100英寸旅行車”為原型車，推出了豪華SUV領域的標杆，讓無數男人垂涎若渴的攬勝車型。
時至今日，攬勝已經發展成為路虎的一個家族系列，包括了攬勝極光、攬勝星脈、攬勝運動版和攬勝在內的多款車型，滿足了多個年齡階段用戶的需求。
在攬勝家族的多款車型中，最讓教授心動的莫過於攬勝運動版了，它不僅擁有豪華車的氣質，而且集越野、速度和操控於一身，是一款兼容山地越野和公路操控的好傢伙。
前不久，2020款攬勝運動版換“芯”上市，對於汽車來說，換“芯”如換車，那麼搭載了自主研發的英傑力3.0T+48V輕混發動機之後的攬勝運動版又表現如何？近日，教授來到距離北京市區80公里處的燕山腳下，通過山路、高速和越野路段，較全面體驗了這款豪華SUV帶給我們的最新感受。
2020款攬勝運動版和2018款在外觀和內飾設計上保持一致，僅在配置上進行了升級。新增的HST車型配備了像素激光LED大燈（選裝需要24000元）、專屬21寸9輻黑色鋁合金輪圈和紅色制動卡鉗，而且在內飾方面提供更具運動感的座艙風格和專屬銘牌。
新款攬勝運動版最大的變化是用捷豹路虎自主研發的Ingenium（英傑力）3.0T直列6缸發動機替代了老款車型上的那臺福特3.0T V6機械增壓發動機。
熟悉路虎品牌的朋友知道，在過去很長一段時間，路虎始終沒能改變沒有自己發動機的尷尬。貴為英國皇家血統，其最核心的發動機卻長期要福特來供應，難免有些掃臉面，種種原因的背後堅定了其研製發動機信念。
因此由捷豹路虎自主研發的Ingenium（英傑力）發動機應運而生。發展至今，英傑力發動機已經實現了模塊化生產，家族已經擁有了1.5T、2.0T和3.0T三種排量的發動機。其中2.0T和3.0T已經搭載在捷豹路虎旗下多款車型上。今天主要對搭載在攬勝運動版上的那臺3.0T發動機進行簡單的解析。
英傑力的這臺3.0T發動機採用直列六缸的設計，直列6缸發動機向來不缺忠實的擁簇者，捷豹、寶馬就是其中的代表。相比V6，直6擁有更好的平衡性，發動機在工作時不會產生不均衡的慣性力，從而保證了動力輸出的平順性。
在這臺3.0T發動機上，捷豹路虎運用了連續可變氣門升程技術、可變凸輪正時、雙渦管渦輪增壓器、電子渦輪增壓器和48V輕度混合動力系統等核心技術。
其中連續可變氣門升程（CVVL）通過電動液壓系統優化氣門正時和揚程，從而降低發動機的泵送損失，使得發動機在每種運行條件下均可實現最大效率進氣。簡單理解就是通過智能的系統來調節進氣量，使發動機在高速區和低速區都能得到滿足需求的進氣量，從而優化了發動機性能，提升了燃油經濟性。
發動機採用了電子增壓（機械增壓）器和渦輪增壓器串聯的雙增壓模式。其中渦輪增壓器採用了雙渦管設計，優點是可以避免相鄰氣缸之間相互影響，提升發動機燃燒效率；而電子增壓器直接由48伏電動機直接驅動，有效改善低速時傳統渦輪增壓介入不明顯，動力輸出弱，渦輪遲滯等問題。
另外發動機進氣和排氣凸輪軸上採用可變凸輪正時（VCT），這樣的凸輪曲線可以實現凸輪正時的提前和推遲，從而實現最佳燃燒性能。
48伏動力電子系統和電池封裝在電池下方，避免佔用車內空間。系統可在車輛減速時回收動能，轉化為電能並存儲在電池內。同時該系統允許車速低於17km/h時關閉發動機，而在發動機關閉後，系統仍然可以為車內電子設備提供充足的電源，包括電子轉向系統等可以繼續正常工作，進而起到節油的目的。
據官方介紹，採用諸多技術的這臺3.0T發動機相比之前的福特V6發動機效率提升了20%，功率增加29kW、扭矩加大55N·m，百公里油耗僅為9.3L，碳排放量由原來的243g/km降低到213g/km，降幅達12%。
本次試駕的車型為攬勝2020款 3.0 L6 HST，搭載3.0T+8AT的動力組合，官方指導價110.3萬元。
HST車型搭載了高功率版的3.0T發動機，並加入了48V輕混系統，其最大輸出功率為294kW（400Ps），峰值扭矩550N·m；另外新車還提供265kW（360Ps）的低功率版本，與之對應的是SE和HSE車型。
打開車門，精緻豪華的氣息撲面而來，大面積真皮包裹的內飾，翻毛皮的方向盤，翻毛皮的電子擋把，科技感十足的三塊大屏，無不彰顯其英國“皇家血統”的高端身份。這時候你似乎更願意靜靜地坐在那感受它的豪華舒適，但當你在按動發動機按鈕的那一剎那，從底盤傳遞到車內那股低沉的發動機聲，又瞬間讓你充滿駕駛的慾望。
3.0T發動機驅動這臺重2.4噸，長寬高分別為4879*2073*1803的大塊頭來說，還是很從容，畢竟400匹的馬力不是吃素的。得益於電子渦輪增壓器的助力和採埃孚8AT變速箱的加持，在踩下油門的那一刻，車子就能立馬響應，毫無拖泥帶水的感覺。
如果說在D擋模式下，急加速時發動機還需要一定的喘息時間，那麼在運動模式下，動力的響應就更直接順暢。
顯然這是一臺注重舒適性的SUV，即便百公里加速成績只有5.9秒，在急加速的過程中，也不會有太過明顯的推背感，當然這主要得益於發動機線性的動力輸出。
新車採用了前雙叉臂式獨立懸架和後多連桿式獨立懸架，並且擁有較大幅度變化的空氣懸架。
在平整的鋪裝路面或者多彎的山路行駛時，將空氣懸架降至最低，能夠提升操控的穩定性。而在經過非鋪裝路面或者嚴苛的越野路段時，則需要將懸架升高，保證足夠的通過性和舒適度。
在日常的駕駛中，懸架的表現還是令人滿意，但是在山路激烈的駕駛時，大車笨重的劣勢開始顯現，左搖右晃的車身姿態容易讓車內乘客感到不適。
攬勝運動版雖然以豪華的身份示人，但優秀的越野基因仍然很好的遺傳下來。全時四驅系統、開放式中央差速器（中央差速器鎖止功能）、底盤升降、全地形反饋動態系統，這些衡量一款車越野性能的配置都交代的明明白白。
活動的當天安排了簡單的越野體驗，攬勝運動版的越野性能自然不用懷疑，駝峰、斜陡坡、炮彈坑都不在話下。而其搭載的第二代ATRS全地形系統，更是讓這次的挑戰變得更加輕鬆。
在過去很長一段時間，發動機一直是路虎心中的痛，如今自主研發的英傑力2.0T、3.0T發動機已在家族產品中全面鋪開，也算是結束了沒有發動機的尷尬。從搭載在攬勝運動版的這款3.0T+48V輕混系統來看，其動力響應、平順性和燃油經濟性方面相比老款的那臺3.0T V6機都有了一定的提升。
相比其他豪華品牌在國內的風生水起，今年以來，路虎在華的表現並不理想，換“芯”後的攬勝運動版能否帶領自家的兄弟突出重圍，我們拭目以待。
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