對於現代高端車的印象，幾乎所有人都只能停留在那輛曾承載著眾多囊中羞澀的年輕人心中“跑車夢”的Rohens Coupe（勞恩斯酷派），又或是唯有在駐華韓企周遭才能偶遇的加長版Equus（雅科仕）之上。可誰曾想，如今恰逢現代汽車在中國陷入迷局之際，此前早已從現代汽車體系內獨立而來的Genesis品牌，或將再次出現在國人的視界中。
儘管這個主攻北美和韓國本土汽車市場的高端品牌，一如既往地代表著南韓汽車工業的最高水平，但其全球化的佈局將依舊困難重重。尤其是隨著以BBA為首的歐洲豪華品牌開始將入門級車型的價格殺入20萬元的區間後，Genesis的前行之路將變得愈發舉步維艱。
就在近日，現代汽車宣佈，將任命公司前北美首席執行官William Lee擔任其高端品牌Genesis的全球負責人。而此前的捷恩斯負責人Manfred Fitzgerald則直接宣佈離職。很顯然，對於新上任的William Lee來說，Genesis又該如何應對在美國市場面臨的銷量挑戰，以及讓該品牌在歐洲和中國市場有所斬獲的重任，將變得異常棘手。
尤其是針對Genesis入華一事，除了在最近的現代汽車財報電話會議中，現代已表示他們在中國建立了Genesis的銷售業務以外，現代汽車在此前更是公佈了Genesis在華的正式名稱——捷尼賽思，並將攜新款G90、GV80概念車以及Mint概念車，於11月5日亮相第二屆中國國際進口博覽會。
捷尼賽思的重生
毋庸置疑，作為一家曾在中國市場締造出連續四年年銷過百萬輛的一線車企，現代汽車向高端市場突進的雄心，顯得何其充分且極具必要性。其次，從近兩年的汽車市場變化來看，即使豪華車市場出現了一定的變局之勢，但卻掩蓋不了其在中國不斷增長的趨勢。
在剛過去的一年中，雖然各大國產、合資以及進口品牌彼此間明爭暗鬥、攻防轉換，無不上演著一場場的腥風血雨。可就是在這樣的車市寒冬裡，超過90%的車企還未達成銷量目標的現狀下，去年國內豪華車市場的總體銷量卻超過了280萬輛，同比增長超過9%，成為繼新能源車市之後，增幅最快的細分市場。
只是對於捷尼賽思而言，這段上攻之路並不如現代汽車所想的那麼簡單。畢竟當同為亞裔的豪華品牌英菲尼迪與謳歌，在中國都已然到了就算國產也難以招架的地步。那我們不禁要問，屬於捷尼賽思的機會又還剩下多少呢？
事實上，早在世紀之交，作為捷尼賽思的啟蒙老師，脫胎於三菱Proudia，現代汽車就用以一款名為雅科仕的大型轎車，開啟了一段韓國汽車工業的高端發展史。而在雅科仕之前，現代能夠拿得出手的轎車也僅僅限於XG等此類B+級車型。
不過結局也可想而知，彼時在高端車製造上依舊懵懂的現代汽車，受制於技術壁壘，第一代雅科仕實難在全球市場上獲得挑剔的豪華車消費者的認同。至於中國市場的表現，除了能受到韓資企業和駐華的韓國政府機關光照外，更不知從何談起。
之後隨著現代汽車的版圖逐漸擴大，在高端車型上的失利其實一直始終如鯁在喉。慶幸的是，經過多年苦心鑽研，終在第一代雅科仕在市場上跌跌撞撞9年後，有著真正韓國自主設計的頂級轎車亮相了。雖然在中國，第二代雅科仕仍是一款非主流D級車，但其仍憑藉出色的性價比和不錯的品質，讓部分圖新鮮的人買了單。
然而讓現代汽車始料未及的是，豪華車的市場風雲，又豈是它這個初出茅廬的新手所能揣摩透徹的。短暫的高光後，脫離不出現代汽車廉價陰影的雅科仕，在層層迭代的BBA+L的豪華車型圍剿下，失去了最後的樂土。
在如此暗黑的背景下，現代汽車痛定思痛後，還是選擇向日系前輩一樣，首先在北美市場推出瞭如今這個名字拗口的豪華子品牌——Genesis。不得不承認，它的出現不僅只是單一車型的重新命名，更是展示了現代汽車用最強大的技術實力打造的一個高端的品牌形象。
而為了避開BBA的鋒芒，現代將Genesis定位成了以個人為中心的奢侈品牌，並面向更加小眾的客戶群體。從2015至今，Genesis緩慢且謹慎地豐富著車型矩陣。而在這期間誕生的G90（EQ900）、G80以及入門級G70車型，亦從品質和消費者口碑入手，逐漸撬開了美國市場的大門。
沒有歷史內涵，沒有用戶口碑，Genesis卻在美國J.D.Power2018的新車品質調查中，獲得了當年新車質量研究報告的第一，超越了德國和日本豪華品牌。與此同時，全新車型G70在美國市場也獲得了很高的關注，更被評選為2019年北美年度風雲車。
可是與有著百年汽車發展史的美國相比，中國的豪華車消費群體的思維就顯得極具單純。可想而知，沒有品牌光環、且出身在現代汽車的襁褓中，捷尼賽思很可能連如今紅旗汽車的消費人群都難以撼動。至於那些將奧迪A3、奔馳A級等車型緊緊擁入懷中大加歌頌的人群，更不是捷尼賽思所能應付的。
摸黑前行，仍是一地雞毛？
從現代汽車開始著手在上海成立捷尼賽思的銷售網絡，到G90、GV80等全新車型在中國路試的諜照頻頻曝光，現代汽車眼饞中國豪華車市場香餑餑的野心，伴隨捷尼賽思入華腳步的不斷加快，確已是路人皆知。但此刻，再回首如今現代汽車在華所遭遇的銷量滑鐵盧，能預見的唯是捷尼賽思尚未閃現卻即將被陰霾籠罩的前景。
因為立足當下的中國車市，在經過市場的多次洗禮和國產現代早年間對新車價格的自我放逐，現代汽車的車型天花板到了索納塔就已經戛然而止了，就連為越級而生的雅尊車型也於多年前悻悻離場。
其實從進口現代多年來的銷量中就能看出，現代高端車的生存環境是何其慘烈。8年前，當日系車深陷政治風波時，進口現代在2011年的銷量尚能達到3.7萬輛。可短短几年後再看，年銷量不過千輛的成績都已連進口現代的銷售體系都難以支撐了。
此時，我們有理由相信，進口現代的消亡不僅宣告了現代汽車退出中國高端車型市場的競爭，更是為捷尼賽思的入華做出了一個雖讓現代汽車不敢苟同卻又極其真實的預演。
是的，躲開了現代汽車那個並不怎麼樣的品牌效應，捷尼賽思的未來或許遠比想象的樂觀多了。可現實的殘酷就是，哪怕拋開高高在上的BBA+L來論，又有多少個大舉入華卻“陷入魔咒”的案例擺在了它的面前。捷豹路虎、英菲尼迪的國產從一段佳話成了雞肋，而謳歌、DS的遭遇更是令人不再願意提及。
即使反觀與捷尼賽思同為尚未國產的小眾豪華品牌，林肯與阿爾法·羅密歐經過短期的銷量走高，卻同樣在耗盡品牌粉絲的力量後缺失了再度崛起的資本。特別是後者，沒有福特這樣的集團背書，其打開中國市場的信心在那些於各大港口飽受海風摧殘的庫存Giulia和Stelvio身上消耗殆盡。
那捷尼賽思相比阿爾法·羅密歐和林肯之流，又有何優勢呢？是和起亞斯汀格一樣信奉“價格至上”的韓系定價傳統，還是與日系三大豪華品牌一樣在北美練就的強大品質口碑？不好意思，倘若只有這些，那捷尼賽思的入華只是現代汽車設下的一場賭局，一場沒有希望的豪賭。而這也根本不是幾次人事換防就能肅清的徵兆。
與此同時，在現代汽車的規劃中，捷尼塞思征戰歐洲的計劃也逐漸提上日程。然而相較於中國，無論是從產品力，還是品牌力進行考量，捷尼塞思在歐洲面臨的境遇將變得更為坎坷。畢竟以BBA為首的歐洲大軍定然不會將豪華車市場的片許份額交於捷尼賽思這個來自南韓的後生。
不可否認，摸黑中前行的捷尼賽思作為一個誕生於亞洲的豪華品牌，其走得每一步都值得令人尊敬，可即便如此，撼動中國豪華車市場的使命對於它來說，仍然太過沉重。而此時，與其相信現代汽車能以捷尼賽思為媒介去尋回自己曾失去的那幾年，其實我們更願意看見那個拿出一萬種手段去與中國自主車企在短兵相接中，錘鍊自己的現代汽車。
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