中國造車新勢力涼了？

進入下半年，新能源汽車市場風雲突變，銷量連續3月滑坡，壞消息接踵而至，賈老賴終於破產，蔚來度日維艱，威馬被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可終日。

一片悽風冷雨中，倒是小鵬汽車的BOSS異常活躍。

今年3月基石資本的張維狂噴“沒有一家造車新勢力公司值得投資”，何小鵬就帶頭回懟，“謝謝，無需您投資，做批評者容易，做建設者難，”話頗硬氣，底氣總嫌不足，李想原來也很樂觀，在被問到如何看待特斯拉的品控時，直言“美國人造車水平本業就很爛”，然而最近卻高呼，“特斯拉已經打到家門口了，按照目前的匯率，國產Model3鐵定賣到25-27萬元（補貼前售價），……，好日子很快就要結束了。”

何小鵬不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中國的競爭力”，然而到了10月何小鵬自己也慫了，連發微博和朋友圈，曝料前9月賣給真實消費者的（電動車）只有十幾萬輛，與特斯拉14萬的銷量相差無幾，他甚至表示，中國造車新勢力是“抱著大鐵球稱體重、衝排名”，沒有意義。習慣於吹牛懟人的中國創業者，絕少自曝其短，更何況是看衰自己所處的行業，拋開何小鵬的耿直boy人設，為什麼會有這種鉅變？

因為特斯拉著實太厲害了。

坎坷創業16年的Elon Musk正走出黴運，上海工廠首輛Model3順利下線，Q3財報再度盈利，中國銷量勁升64%，帶動股價暴漲20%，搶走了所有眼球。

李想的呼籲與何小鵬的剖白其實反映了三個判斷。

首先，依賴B端集採走量的模式，造車新勢力玩不來。

在他們看來，新能源車的這種所謂閉環是自娛自樂，沒有觸達真實消費者，言外之意，吉利曹操、上汽享道、歐拉出行、長安T3、東風出行這些網約車品牌，通過加碼運營場景消化自己的新能源車產能，對啟動大眾消費毫無價值，對造車新勢力也沒有借鑑意義。

何小鵬這個觀察與他的教訓有關，2017年小鵬汽車曾經拿到神州優車產業基金的22億投資，彼時有意小鵬的金主不少，之所以投入神州繫懷抱，無非是看重租車、二手車、專車的集採能力，二是出行體驗對潛在用戶的影響力。

何是UC出身的互聯網人，小鵬另一位創始人何濤是做技術的，所以神州的盡調完全由廣汽出身的夏珩主持，後者被認為更適合與神州系打交道。

然而陸正耀後來有了41億買來的新玩具寶沃汽車，對小鵬的支持口惠而實不至，所有這些都讓何小鵬覺得不能淪為場景的附庸。

同時，包裝購車金融方案意義也不大。

原來騰勢有“先享後選”，變相的融資租賃，與傳統貸款購車的唯一區別只是有返還方案，小鵬自己也有先享計劃、均衡計劃等金融方案，但造車新勢力規模有限，產品保值屬性不明，行業話語權不足，資金成本降不下來，多半打不過傳統汽車廠商。

何小鵬或許也覺得，包裝金融方案賣車針對的主要是限號限行催生的妥協需求，更適合低端代步產品。

這就引出了另一個問題，便宜的新能源車到底是不是真需求。

何小鵬認為太過低端的新能源車不是“有質量的基數”，全球汽車工業傳承百年，產業鏈完善，成本主要由車身、發動機、底盤、傳動系統、電子系統等組成，新能源車更是完全透明，在電池和三電系統成本未被政策充分消化之前，不攻高端肯定賠錢。

從特斯拉到蔚來，從理想到前途，造車新勢力大多取仰攻的策略，只有小鵬、威馬定位15-20萬元左右，一開始就想通過接地氣的方式切入主流大眾市場。

現實是造車新勢力玩集採拼不過有背景的傳統廠商；攻高端打不過產品力更強的特斯拉；退而求其次做低端代步，在車市滑坡、限牌鬆動的今天，又比不過燃油車；怎麼看都是死局。

真正的致命一擊是特斯拉的國產化。

今年7月調價後的特斯拉Model S和Model X，美國售價已經上漲到7.1和7.5萬美元，無限接近寶馬7系的起售價，但傳統車企並不怕這樣的特斯拉，布加迪、法拉利再牛，不也是大眾、菲亞特的囊中物嗎？他們害怕的是一個接地氣的特斯拉。

2017年10月19日，大眾首席執行官Matthias Muller曾在某次峰會上嘲諷特斯拉，“有些公司一年只能賣出8萬輛汽車，不過他們在吹牛方面卻可以獲得世界冠軍。”由於與會的大多是傳統汽車人士，大家都配合的發出訕笑。

然而最近新款高爾夫發佈時，現任大眾首席執行官Herbert Diess卻一反常態，罕見表示自己“很欽佩特斯拉的成就，這是一個我們需要非常認真對待的競爭對手”，他同時承認，“在硬件上，我們兩家企業處於同一水平”，大眾只是規模領先而已。

讓大眾前倨後恭的就是Model3，這款起售價3.5萬美元的車型，標誌著特斯拉徹底走出利基市場，瞄準了大眾消費，正如Herbert Diess所說，“Model 3 是一個大型量產車，（特斯拉）還是最大的電動車電池生產商之一。”

大眾於是修訂了自己的戰略，計劃2022年前新建8座工廠，以便2028年擁有2220萬輛新能源車的產能，這幾乎是去年大眾集團全年銷量的2倍，這家全球頭號車企危機感強烈。

比大眾更恐懼的是中國造車新勢力。

按照《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》，明年中國新能源汽車應該完成200萬輛的產銷目標，但今年前9個月只做到88萬輛，所以編制中的《新能源汽車產業發展規劃2021-2035年》也回到現實，提出“謀遠略、接地氣、有實招、出實效”，熟悉中國語言藝術的人都知道這種措詞意味著什麼。

從大環境看，新能源車與當年智能手機的情況非常類似，如果把特斯拉比做蘋果，把傳統汽車廠商比做三星，造車新勢力確實曾有變身下一個小米或華為的機會。

但小米模式首先敗下陣來。

小鵬和威馬都走性價比路線，一邊通過越級配置從傳統品牌轉化用戶，一邊用鵬友和威盟（類似於米粉）做超預期服務，目的無非是假手種子用戶洗腦潛在消費者。

何小鵬所謂的“慢就是快”戰略，可以理解為耐心培植體驗，但國產化的特斯拉迅速進入大眾市場，使得三個主要的融資渠道都對造車新勢力關上了大門。

1、科創板。

去年有七八家車企在排隊，但科創板畢竟還不是納斯達克，再加上蔚來這種反而教材（2016-2018年，蔚來分別虧損25.7億、50.2億和96.4億元），最終無人突圍，在可預見的將來，除非降低保薦質量，否則造車新勢力闖關的機率仍然很低。

2、地方政府。

北京亦莊國投今年5月曾給蔚來100億續命，10月29日即將離職的蔚來CFO謝東螢還在電話會議中強調此項合作進展順利，但可信度存疑，至於浙江湖州市吳興區政府投資50億元換取蔚來年產20萬輛工廠更是匪夷所思。

按照中國汽車技術研究中心的數據，今年前9個月蔚來實際上險只有12430輛，距離年初5萬輛的目標天壤之別，再建20萬輛新車工廠，莫非還嫌燒錢太慢？

3、房企跨業轉型。

恆大、萬科、雅居樂、富力、合生創展等房企都在佈局新能源汽車，但他們的“朋友圈”全是奔馳、寶馬、奧迪，豐田、福特，造車勢力根本入不了法眼。

小米模式玩不成，學華為與蘋果爭奪高端也不太可能。

華為縱橫幾十年，積累了雄厚的技術基礎，任正非才有資格說一句，“我們堅決像蘋果一樣賣得貴”，造車新勢力特別是蔚來原本也有這個機會，通過對標特斯拉抬高目標客群，讓每個用戶為國貨自豪感埋單，但Elon Musk的城府比他的情懷還厲害，特斯拉“很識時務”的選擇上海建廠，消滅了蔚來們的幻想。

Costco人潮洶湧，說明中國人消費力強；特斯拉主動輸誠，說明中國有良好的營商環境，所以他們非但不能黑還得保護。

特斯拉中國開掛就不奇怪了。

先說政策。2017年發改委、商務部修訂的《自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施》特意取消了“新建純電動乘用車生產企業生產的產品須使用自有品牌，擁有自主知識產權和已授權相關發明專利”一項，為特斯拉入華剷除了最後障礙。

然後是拿地。去年9月26日上海規劃和國土資源管理局掛出公告，出讓臨港重裝備產業區 04PD-0303 單元Q01-05 地塊，10月17日特斯拉花費10億元拿到了1297.32畝土地，它也是土拍中的唯一買家。

更厲害的是金融支持。

按上海規劃和國土資源管理局的要求，特斯拉地塊的投資強度不得低於每畝1085 萬元，算下來總投資大概是140.72億元的水平，Elon Musk堅持獨資以免技術外洩，這就要承擔25%的關稅，所以很多人懷疑一直虧損的特斯拉拿不出這筆錢。

然而，特斯拉很快從建設銀行、農業銀行、工商銀行和浦發銀行拿到了12個月總額35億元的低息貸款，之後與招商銀行達成了50億元的無擔保循環貸款；又與一家中資銀團簽署了資產抵押信貸協議，將循環信貸額度提高至總計24.25億美元。

如此高看特斯拉值嗎？很值！在中美兩國補貼退坡的大背景下，它確保了中國在全球新能源汽車產業的主導地位和影響力。

當然代價也不小，李想的擔心終於成為現實，國產Model3消滅了中國造車新勢力的生存空間。

在新能源汽車產業這盤遊戲中，中國造車新勢力既沒有順利通關，也未能變身人民幣玩家，在殘酷的搏奕中逐漸失去存在的價值，淪為特斯拉練級的NPC。時也，命也。