图：多彩贵州ERJ-190Jetphotos图片 摄：Alejandro Hemandez Leon
拉上窗帘/文 原文：中国支线航空覆灭记
多彩贵州：2019.10，放弃纯支线，开始引进A320
幸福航空：2018.12，放弃纯涡桨支线，开始引进737-800
华夏航空：2017年，放弃纯支线，开始引进A320
大新华快运：2011.11，放弃纯支线，开始引进A320
10月25日，多彩贵州引进的首架A320客机到达贵阳。多彩贵州航空此前只有9架ERJ-190支线客机，因此A320的到来，结束了这家公司单一运营支线客机的状态。
换句话说，多彩贵州不专心搞“支线”运营了。中国专门的“支线航空”，因此又“覆灭”了一家！
什么是支线航空？多少公里以内才是支线？民航界其实并无权威定义。但对于“支线飞机”，大家却都认同以前的“CRJ”和“ERJ”都是支线飞机。纵然CRJ-1000已经达到了100座，ERJ-195已经达到了122座，都比107座的A318要多——但可怜的A318还是被欧洲机场列为了“干线”，导致了其“覆灭”的命运。
图：可怜的A318只剩公务机市场 摄影：拉上窗帘
支线航空一般只飞小机场，飞那些大飞机落不下去的机场。多数情况下，它依靠在小机场与地区枢纽机场之间的摆渡获得利润。因为“不可替代性”，它的利润率会稍高，而且还会获得地方政府的补贴。在偏远地区，特别是地面交通不发达的地区，支线航空发挥着重要作用。
但多彩贵州为什么要放弃这种模式呢？为什么不继续引进ERJ飞机了呢？是因为中国没有“支线航空”生存的土壤么？
图：东方航空ERJ-145支线客机 摄影：拉上窗帘
中国最早专门做“支线”的是大新华快运。2007年1月，大新华快运的首架ERJ-145到位。2009年，大新华快运更名为天津航空。这家海航集团与天津市政府合资的航企，其实并没有专心在天津发展。因为支线市场在西部，你反倒能在乌鲁木齐和呼和浩特看到铺天盖地的天津航空。
但是只过了4年，2011年11月，天津航空的“支线模式”便覆灭了！它开始引进A320，步入了所谓的“干支并举”的道路。虽然天津航空现在发展的极好，虽然天津航空还有多达52架ERJ支线客机，但它已经不是“支线航空”了。它的支线机队早已不再扩大，而且还在想法设法缩小。它扔给乌鲁木齐的一架ERJ-190，成了乌航趴在地上的一笔“财富”。
图：大新华快运时代的多尼尔328 摄影：拉上窗帘
时光向前倒流的话，南方航空很早就运营过海岛人BN-12和萨博340，东方航空和国航也运营过BAe-146。但最早规模化尝试支线运营的还是海南航空。早在1999年，海南航空就尝试引进了多尼尔328. 但这笔买卖不算成功。多达26架的多尼尔328在2009年被甩给天津航空（自大新华快运），直到现在还在地上趴着。
在20多年前，中国的航空市场还很不成熟，客流较少。那段时间有很多公司都采用过“干支并举”的模式，云南航空和上海航空购买过CRJ-200，南方航空、东方航空和四川航空引进过ERJ-145，山东航空则不仅鼓捣过CRJ-200和CRJ-700，连萨博340和赛斯纳208它都折腾过！
图：南方航空ERJ-145支线飞机 摄影：拉上窗帘
然而，可能真的不赚钱。现在，这些东西都消失殆尽了。
要总结这些东西消失的原因，其实也很简单。中国人有钱，机场修的都很“豪华”。我国的200多个民航机场，几乎全部都具备A320和737的降落条件，国外那些只能落CRJ和ERJ的支线机场，在我国几乎是不存在的。因此支线飞机在我国运营并不存在“不可替代性”。
再有就是，中国实在是人多。就算是云南临沧和保山这些地方，也都有250万以上的人口。只要机票价格稍便宜一点点，装满一架737不是问题。这也就不难解释云南哪怕是45分钟的支线，都能用干线飞机执飞。只有那些地方人稀的地方，或者新航线的培育初期，支线飞机在我国还有一点点的市场。
图：大山里的干线飞机 摄影：拉上窗帘
2006年，国内有一家号称“专营支线”的华夏航空在贵阳成立，其英文名大气地叫做“China Express”。仿佛要用CRJ支线客机，在整个中国上空编出一张“支线大网”来。在头十年，华夏确实老老实实地经营“支线”，陆续引进了32架CRJ-900支线客机。然而，从2017年引进第一架A320开始，它就再也没有买过CRJ!
无论是“华夏靠支线发家”，还是“A320救了华夏”。总之它都已经不再是支线航空了！
图：华夏航空早期的CRJ-200 摄影：拉上窗帘
在华夏和多彩贵州之后，中国已经没有“专营支线”的航空公司了。海航旗下的北部湾航空从一开始就是“干支结合”，而且其ERJ-190也是自天津航空转来的。南方航空和河北航空虽然也运营少量的ERJ-190，但从来没有表示过要“大力发展支线”。
中国最有希望运营支线航空的，是中航工业旗下的两家“前店后厂”。但成都航空是自A320起家，ARJ-21支线反倒是个补充。它不仅从来不说自己是“支线航空”，而且每引进一架ARJ-21就引进两架A320。这使得坊间纷纷传说“两架A320养活一架ARJ-21”——这当然不靠谱。但若成都航空改为全部运营ARJ-21的话，则还是很有说服力的。
图：成都航空是接手鹰联而来 摄影：拉上窗帘
另一个“更有说服力”的是幸福航空。有那么一段时间，幸福航空是纯正的“国产支线航空代言人”。新舟飞机到底能不能赚钱？幸福航空完全可以靠自己的努力给国人一个满意的答复。然鹅，就在去年底，它也竟然开始引进波音737-800了!——着实令人失望！
难道支线航空不赚钱么？——不，在世界范围内，赚钱的支线航空大有人在。日本天草航空只有一架涡桨支线客机ATR42-600，给员工发了工资之后照样还有利润，在全世界都被传为佳话。幸福航空本来也有这样的机会，只可惜——覆灭了！
图：幸福航空本来是国货支线的骄傲 摄影：拉上窗帘
坦白地讲，支线航空还是非常适合我国国情的。在广大的西部地区，只要不追求“洋气”，花几百万铺条1200米的跑道，支线飞机就能很好地运行。哪怕是只盖一间平房当候机室，都可以解决“镇”级行政单位万把人的出行。
在经济发达的国家，支线航空极大地解决了偏远地区人们的出行问题。然而在我国，随着“支”转“干”，大家竟然都对支线不感兴趣了。
图：台湾华信航空ERJ-190支线飞机 摄影：拉上窗帘
当然，这也没什么可抱怨的。也许，正能说明我国丰富的航空业潜力。
现在，大家只能看“天骄”的了。天骄航空目前是我国唯一的支线航空公司。靠着天津航空聚起人气的呼和浩特－锡林浩特航线，以及由华夏航空带火的呼和浩特－乌兰浩特航线，天骄航空强势杀入，人气极高！
图：中国当前唯一支线航空公司 Planespotters图片
摄：Lukas Koo Man Ho
天骄航空目前运营3 架国产的ARJ-21支线飞机。根据其网站资料，现在它每天执飞“呼＝锡”和“呼＝乌”两条往返航线各一班。这两条航线其实使用一架飞机就够了，但可能是为了保证服务质量，天骄航空并没有急于扩张航线，而是使用全部的3架飞机来保证这两条航线——据坐过天骄航空的朋友说，乘客非常多，飞得也非常平稳。
天骄航空和ARJ-21是我国支线航空的希望，希望它越做越大，更好地服务偏远地区的人民。
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