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前言：
“多生孩子好打架”，這就是國內部分車企面對市場競爭時的基本路數。
從傳統動力汽車到新能源汽車，有些車企可以夠孵化出十幾個，甚至是幾十個子品牌。就像是“大撒網、廣撈魚”，總會有這樣一兩個品牌被市場所接受，然後成為爆款，進而帶動整個汽車品牌銷量的增長。
不過，有一個問題需要指出來，拋去子品牌質量怎樣不談，這些子品牌究竟有多少是靠自己的技術成長起來的，即便是那些所謂賣的很好的子品牌，究竟有多少又是真的賣的特別好，消費者認可度非常高呢？
以吉利汽車（00175-HK）為例，2018年的企業年報中，吉利汽車新能源汽車銷量67,069部新能源和電氣化汽車車型，但是這其中的很大一部分都被吉利汽車控股的曹操出行買去了。
帝豪EV“自賣自買”，網約車曹操出行成了洩洪區
這一點可以從一組數據中看出一二：
據前瞻產業研究院報道，在2018年1月，曹操專車引入吉利汽車戰略投資時，平臺網約車數量超過1.2萬臺次，絕大多數都是吉利帝豪EV；而截至到2018年年底，曹操出行網約車累計投放3.2萬輛，絕大多數還是吉利帝豪EV，僅一小部分為燃油商務車。
換言之，2018年有將大約1.9萬臺次吉利帝豪EV被曹操出行買去了。以2018年吉利汽車新能源汽車銷量67069輛為基準，曹操出行買去的車輛佔比約為28.36%。而根據蓋世汽車研究院披露的數據，2018年，吉利帝豪EV的銷量為31426臺次，也就是說，在2018年，大約有超過60%的帝豪EV被曹操出行買去了。
而作為曹操出行平臺發佈方，杭州優行科技有限公司長期致力於推進綠色、低碳的共享出行生活方式。根據企查查平臺披露的數據，截止到2019年10月30日，吉利集團持有的杭州有信科技有限公司的股權約為90.53%，屬於絕對控股。
如此不難看出，吉利汽車在新能源汽車銷售，尤其是帝豪EV這類純電動汽車的銷售中可能存在“自賣自買”行為。作為吉利汽車重點佈局的網約車業務，成為了旗下新能源汽車的銷量主力擔當。
不過，網約車行業目前的運營狀況並不樂觀。行業龍頭滴滴披露的2018年財務信息中提及，滴滴全年虧損超過100多個億。至於尚處在發展期的曹操出行，平臺董事長劉金良曾表示，目前談盈利尚早，希望在2020年，曹操出行在大部分城市達到盈虧平衡。
而要推進曹操出行的持續擴張，就必須要保持增加投資。不過，2019年吉利汽車自身發展並不順利。除了已經主動調整年銷量目標外，企業營收同樣出現較大下滑。
有一組數據或許可以印證這一狀況，2019年7月，帝豪EV銷量僅為825臺次，較上月4465輛環比下降81.52%；即便是8月份銷量回升到2330臺次，但是銷量同比仍然下滑49.86%。作為曹操出行和吉利新能源汽車的主打品牌，吉利帝豪EV的銷量下滑或從側面折射出曹操出行增長趨緩，吉利汽車銷售業務同樣存在較大阻力。
幾何A汽車說好的近2萬臺訂單，目前還沒有看到
事實上，吉利汽車旗下品牌中，銷量落差最大的並非帝豪EV，而是幾何A。
作為吉利汽車打造的第一款中高端新能源汽車品牌，幾何A的重要性不言而喻。在幾何A發佈會上，吉利汽車曾表示，幾何A已經接到18000輛的海外訂單；發佈後20天的時間裡，幾何A又接收到了9000多輛的國內訂單。
不過，根據蓋世汽車研究院披露的數據，截止到2019年8月，幾何A全年銷量合計只有6387臺次。平均下來，每個月的銷量不足千輛，其中，4月份銷量為1017臺次、5月份銷量為1375臺次、6月份為1743臺次、7月份為1076臺次，8月份為1176臺次……
是品牌產能不足嗎？考慮到銷量慘淡的帝豪EV，如果幾何A在產能擴張有需求，吉利汽車完全可以調劑出來產能空間。顯然，幾何A銷量遇冷絕非產能問題。
值得一提的是，“以技術引領用戶需求”的幾何A易車網上的官方指導價為21-25萬元。但在具體的技術指標上，卻是差強人意，尤其是在電動汽車三大核心技術方面。
其中，動力電池為寧德時代提供的鎳鈷錳三元鋰電池，與帝豪EV-500屬於同一來源。而且，這一品牌在國內電動汽車品牌裡使用相當普遍，長城、廣汽、威馬等品牌同樣選用了這一品牌動力電池，但品牌價格要低得多。
而在電機、電控方面，幾何A同樣採購自第三方，其中電機來自精進電動科技公司、電控則是由聯合汽車電子有限公司提供。
在車型設計上，有業內平臺指出，幾何A與吉利帝豪GL有著很大的相似。其後懸架使用的結構是與帝豪GL相同的變截面扭力梁，螺旋彈簧獨立佈局、減震器也是獨立佈局，級別幾乎燃油版GL沒有區別，稍有調整的也只是底盤，為了適應電池組為改變格局。
技術積澱欠缺，才會導致“高價低配”
不難看出，幾何A幾乎沒有一項核心技術是自己的，而更像是一臺品牌組裝車。
事實上，幾何A的出現更像是一個無奈，面對汽車市場消費升級，體驗升級，吉利、長城、比亞迪等車企紛紛開始佈局中高端電動汽車市場。相較於比亞迪成熟的電動汽車關鍵技術，長城汽車攜手寶馬合力打造光束新能源汽車，吉利似乎並未有可靠的合作伙伴，而自身的新能源技術積澱欠缺，面對不能不上的中高端市場，幾何A無奈但又必須要出現。
當然，吉利汽車並非沒有看到這一點。在推出幾何A品牌前後，2019年，吉利先後與寧德時代、LG集團達成合作，共同創立合資企業以便生產和銷售電動汽車電池。
不過，過分依靠合作生產的方式，吉利汽車究竟能夠掌握多少核心技術？而且，即便是合作生產，其所能生產的產品恐怕也很少算得上LG和寧德時代的頂尖技術產品。如此，吉利並不能真的在新能源汽車動力領域獲得實質性突破。
即便是如此，等到合作相關的約定落地，企業建廠投產，恐怕還需要等上幾年的時間。對於吉利汽車而言，如何在這幾年裡持續提升幾何A、帝豪EV的市場競爭力是個大問題。
更何況，吉利汽車早就表示，要在2020年，實現90%新生產的汽車都是新能源汽車。當然，這裡的新能源汽車還包括節能汽車。不過，就目前的企業技術沉澱來看，至少在純電動車領域，吉利出產的新車恐多數仍將是“組裝車”。
這恐怕也是國內其他大多數車企的“通病”，只不過，與吉利汽車相比，這些車企在品牌宣傳層面沒有那麼高調，既沒有強調銷量有多高，也沒有表示對標的品牌有哪些。而幾何A剛發佈時，媒體關於“幾何A對標特斯拉”的報道可謂鋪天蓋地。
對於吉利而言，比亞迪或許是個好榜樣，踏踏實實做技術，等技術能力過關，銷量上去也只是時間問題。更何況，缺乏技術沉澱，終究也只是“組裝”，拿不到行業話語權。
結語：
2019年，汽車行業整體環境並不好，各大車企無論是銷量，還是營收、利潤，都出現了或多或少的下滑。但這同樣也是一個機會，車市寒冬只會淘汰那些競爭力弱的品牌，真正實力強大的車企，熬過這個寒冬將會擁有更加廣闊的市場。
車企之間用廣告、低價、售後服務，甚至是“水軍”進行競爭，拉客戶的時代已經過去了。技術創新，誰能夠在技術上佔據優勢，誰就能夠贏得市場的認可。
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